Herold

Medan Frp vaska hendene sine, tetta resten av bystyret det synlege holet der pengane til framtidige samferdsleprosjekt renn ut.

(Bergensavisen): – Det er et direkte ran av vanlige folk, var den innøvde responsen frå gruppeleiar i Frp, Christian Haugen, då resten av bystyret – frå Raudt til Industri- og næringspartiet – vart einige om å heva bompengetakstane for dei som køyrer elbil i Bergen.

Det er heilt sikkert mange av dei som ser på bompengar som ein raud klut, som nikka anerkjennande. Dei bør ikkje lenger la seg lura.

Om me skal forholda oss til den verkelege verda og dei politiske realitetane, er kommentaren frå gruppeleiaren berre eit nytt bevis på eit parti som framleis ønsker å vera ein politisk gratispassasjar, og lar andre parti ta støyten.

Paradoksalt nok: Alle som til dømes ønsker å få Nordhordlandstunnelen realisert, bør takka Frp for at dei gjorde det lett for seg sjølv, og gjekk ut av rommet

Konsekvensen av Frp sitt strategiske val om å forlata forhandlingane, er meir bompengar.

Bompengar som Frp er like avhengige av som alle dei andre partia i bystyret.

La oss sjå litt nærmare på dette ranet. Bompengeinnkrevjinga me snakkar om her vart vedtatt av Stortinget i 2017.

Då vart det bestemt at det i snitt skulle krevjast inn 11 kroner og 50 øre i bompengeringen i Bergen.

Ni år, og ein heil del inflasjon seinare, tilsvarar det om lag 15 kroner per passering.

Dette moderate nivået skulle sikra nok pengar til nedbetaling av realiserte prosjekt, og sikra pengar til tre nye storsatsingar:

• Forlenging av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg. Som i tillegg til å laga plass til Bybanen skal fjerna eitt av dei mest sårbare og trafikkfarlege strekningane i bergenstrafikken.
• Bybanen til Åsane, som skal binda saman sentrum med den nordre bydelen, og gje betre plass til dei som faktisk treng å køyra mellom Åsane og Sentrum.
• Nordhordlandstunnelenmellom Vågsbotn og Nordhordlandsbrua, som skal erstatta den mest skandalause europavegstrekninga i landet, og gjera det leveleg igjen for lokalbefolkninga nord i Åsane.

I tillegg viste kalkylane at det vedtatte bompengenivået skulle føra til nok trafikkavvising til å nå det politiske målet om at biltrafikken ikkje skal auka.

Medan bompengemotstandarane har hevda det motsette, har bompengetrykket i Bergen i staden vorte lågare og lågare.

I 2024 betalte dei som passerte bomringen i snitt om lag 11 kroner, altså fire kroner mindre enn budsjettert for kvar einaste passering. Sidan har misforholdet berre auka.

Grunnen er eit resultat av vellykka politikk. I 2025 var det for første gong elektriske bilar som stod for fleirtalet av bompasseringane i Bergen.

Elbilførarane har i gjennomsnitt berre betalt om lag 6 kroner per bompassering. Noko som altså har resultert i at innteninga til bomringen har vorte langt lågare enn budsjettert.

Ganske lenge har politikarane i Bergen visst at inntektene i bompengeringen ikkje er på eit berekraftig nivå, men late vera å ta grep.

Resultatet har ikkje berre vore at ein har fått inn for lite pengar til framtidige prosjekt, men òg at biltrafikken har auka. 2025 vart det første året Bergen ikkje greidde å nå nullvekstmålet.

Det er urovekkande av to grunnar: For det første, kan ei slik utvikling bety at Bergen mistar belønningsmidlar frå staten. Endå meir alvorleg: Sentrale delar av Bergen toler ikkje meir trafikk. Om utviklinga heldt fram vil resultatet vera meir kø.

I slike situasjonar tar ansvarlege politikarar grep. Sjølv om det kan vera upopulært.

Allereie før ferien i 2024 vedtok fylkestinget at rabatten for elbilar skulle reduserast frå 70 prosent til 30 prosent. Sidan har dei venta på at bystyret i Bergen skulle gjera det same, slik at endringa kunne vorte ein realitet.

Dåverande byutviklingsbyråd Christine Kahrs (H) gjorde faktisk eit heiderleg forsøk, men vart effektivt skoten ned av Frp og byrådet sine støtteparti.

Konsekvensen er at bompengeringen sidan fylkestinget sitt vedtak har tapt om lag ein halv milliard i inntekter, samtidig som politikarane i det same tidsrommet har auka utgiftene.

Det er nemleg bompengar som finansierer utgreiingane som kom som ein konsekvens av omkampen om bybanetraseen langs Bryggen.

Ja, men somlinga til bypolitikarane har i det minste spart elbilistane for ein heil del utgifter, vil kanskje nokon hevda.

Nei! Så sant forlenginga av Fløyfjellstunnelen, Bybanen til Åsane, og Nordhordlandstunnelen faktisk skal realiserast, er dette pengar som uansett må samlast inn.

Skal me vera litt realistiske, vil det trengast endå meir pengar enn det dei nye takstane vil gje i inntening. Kostnadskalkylane for alle dei tre prosjekta er nemleg ganske gamle og høgst usikre. All erfaring vil tilseia at prisen vil gå opp for alle prosjekta.

Fleire år med for låg inntening i bomringen kan altså føra til at bompengane må aukast meir, enn om ein hadde greidd å få til eit jamt tilsig av pengar, slik Stortinget la til grunn.

No har heldigvis bystyrefleirtalet rydda opp. Det bør dei få skryt for, særleg av dei som meiner at det må gjerast noko med infrastrukturen i Bergen.

Det set òg Bergen i posisjon til å krevja noko av staten. Då forlenginga av Fløyfjellstunnelen ikkje kom med i statsbudsjettet, var det underleg stille frå byrådet i Bergen. Dei visste at staten kunne ha kontra med at Bergen ikkje hadde gjort sin del av jobben.

I fleire år har nemleg inntektssvikten i bompengeringen gitt Bergen elendige forhandlingskort i møte med staten.

Staten, med vekslande regjeringar, har nemleg stilt krav om at det lokale bidraget må vera på plass.

– Det innebærer at dersom inntektene blir lavere enn forutsatt, må porteføljen reduseres, sa statssekretær Tom Kalsås (Ap) til BA for to år sidan.

Slik dei politiske realitetane er, er det Nordhordlandstunnelen som ligg tynnast an, om «porteføljen reduseres».

For alle som tar innover seg realitetane, og som ønsker nye samferdsleprosjekt i Bergen, står det derfor respekt av at bypolitikarane no reduserer elbilfordelen i bomringen.

At fleirtalet òg har funne rom for å fjerna bomstasjonen i Tellevikvegen heilt nord i Åsane er òg gledeleg. Det er viktig for legitimiteten til bompengeordninga at ein unngår dei tilfella som i størst grad grip inn i dagleglivet til bergensarane på ein urettferdig måte.

Både dei som ivrar for Bybanen, men ikkje minst Nordhordlandstunnelen, og dei som dagleg reiser mellom Hordvik og Salhus, kan no takka 11 av 12 bystyreparti for å ha tatt nødvendige grep.

Framstegspartiet, på si side, meldte seg ut av forhandlingane i staden for å slåst for bilistane rundt forhandlingsbordet.

At resten av bystyrefleirtalet aksepterer at Frp får vera ein gratispassasjer i bompengesaker er oppsiktsvekkande.

I 2009 prøvde Frp å gjera akkurat det same då Bybanen sørover og Ringvei vest skulle finansierast. Det aksepterte ikkje byrådsleiar Monica Mæland (H), slik Christine Meyer (H) gjer i dag. Frp måtte forlata byrådet fordi dei nekta å stemma for bompengar.

Då pengane skulle brukast, var Frp tilbake i byrådet og lata som ingenting. Sidan har Frp vore det partiet som har hatt samferdsleministeren lengst samanhengande. Resultatet av Frp i regjering var at talet på bomstasjonar i Norge vart dobla, og nullvekstmålet vart ståande.

Det var sjølvsagt alle andre sin feil.

Slik er det i dag òg: Frp kjem verkeleg til å trenga dei pengane som resten av bystyret no samlar inn.