Herold

Jernbanedirektoratet og Bane NOR har innført et nytt begrep: «samfunnsmessig kritisk viktig». Men det gjelder ikke jernbane i nord.

Knusende rapport

Avhengig av svenskene

Et gigantisk tankekors

(Nordnorsk debatt): Jernbanedirektoratet (JBD) arbeider i disse dager under høytrykk med innspill om hvordan transport i Norge skal utvikles frem mot 2050. Gjeldende strategi strekker seg kun til 2030, og innen 1. april 2026 skal JDB legge frem for Samferdselsdepartementet (SD) sine oppfatninger.

Noe av de viktigste for oss er hvilken plass får Nordlandsbanen, Ofotbanen og en Tromsbane i denne utredningen, som blir en viktig del av Stortingets behandling av status for NTP 2025–2036 før sommeren 2026. Men allerede nå kan vi slå fast at det går mot den endelige spikeren i kista for en stambane fra Fauske til Tromsø – og det er også høyst uvisst om Tromsbanen passerer nåløyet.

Alternativene er ikke mange, fordi godsmengdene øker så raskt at Stortinget må vurdere konsekvensene for et Narvik allerede under sterkt press. Hvis det ikke blir vedtatt en Tromsbane, så må det bli en firefelts motorvei sammen med en radikal utvidelse av terminal og havn i Narvik, parallelt med innfasing av store havner i landsdelen, fordi båt må komme mye sterkere inn i systemet. Bane regnes i dag som minst sannsynlig.

Bakteppet kunne neppe vært verre. Jernbane-Norge ligger med brukket rygg og er et dysfunksjonelt system som brukerne har mistet tilliten til, enten det er passasjerer i det sentrale Oslo-området eller godstransportører. Klimaendringene og en gammel og elendig vedlikeholdt bane som Dovrebanen og Nordlandsbanen bedrer ikke bildet.

Det gjør heller ikke riksrevisjonens knusende rapport, Dokument 1 (2025−2026), om norsk økonomi frem mot 2040 og 2050. Statskassen tømmes, og Oljefondet kan ikke redde oss fra det uunngåelige valg om tæring etter næring. Bane NOR med JBD i spissen klorer seg fast der det er mulig. Det betyr reparere og atter reparere, ingen nye store prosjekter.

Status i skrivende stund er JBDs «Gjennomføringsplan for realisering av Nasjonal Transportplan for 2025-2036» pluss en ny godsstrategi som skal være et beslutningsgrunnlag for neste Nasjonal transportplan (NTP). Godsstrategien skal se på jernbanens utvikling for godstransport mot 2050. Utredningen skal leveres Samferdselsdepartementet april 2026.

Satsingen på jernbane i nord er mindre enn en prosent, delt mellom det som heter kapasitetsøkende tiltak for Nordlandsbanen og tilsvarende for Ofotbanen. Nordlandsbanen ble erklært som overbelastet i 2022, og næringslivet presser på for raskere tiltak. Jernbaneforum Nord mener dagens plan er for vag og underfinansiert, med kun ca. 300 mill. kr satt av til kapasitetsøkning, mens behovet er anslått til 13 milliarder kroner.

Ofotbanen er kritisk for både malmtransport og beredskap. NTP 2025–2036 nevner krysningsspor (Søsterbekk, Horisontalen, Katterat), men uten klare tidsforpliktelser. Stortinget har bedt regjeringen framskynde arbeidet, med 2 mrd. kr til krysningsspor og 500 millioner kroner til kapasitetsøkning. Prosjektering av dobbeltspor er foreslått, men ikke forpliktet i planen. Det hjelper ikke at Nato har utpekt Narvik/Ofotfjorden som en av tre hovedkorridorer for alliert militær mobilitet, noe som gir banen en sikkerhetspolitisk dimensjon.

Les også: Her forsvinner 718 årsverk

Men selv ikke JBD kan unngå at det i dag ikke finnes noe troverdig alternativ til de enorme mengder med gods nordover og sjømat sørover enn å lene seg på svenskene. Kombigods Oslo–Narvik via Sverige er derfor en av de få prioriteringer i gjennomføringsplanen for NTP 2025–2036. Kapasiteten skal økes og Sveriges betydning som transittkorridor blir enda sterkere. Effektpakken for dette formål er blant de få som er gitt oppstartsmidler i første del av planperioden, i motsetning til Nordlandsbanen som er skjøvet ut.

Prognosene viser at kombigods Oslo–Narvik via Sverige kan mer enn dobles fram mot 2040 dersom planlagte tiltak gjennomføres. Ofotbanen kan ikke håndtere ubegrenset trafikk. Krysningsspor gir noe fleksibilitet, men uten dobbeltspor vil kapasiteten være begrenset. Narvik-terminalen ble utvidet med 50 prosent, men trenger mer for å håndtere 2040-volumet.

250–300 vogntog daglig ut fra Narvik er allerede en belastning på E6/E8. Med dobling av volumet kan dette nærme seg 500 vogntog daglig. Nato-krav til beredskap kan presse fram investeringer, men også gjøre Narvik til en sårbar «single point of failure».

Det omlastes ikke fast gods i Kiruna, men når Ofotbanen er stengt, må hele kombigods-strømmen fra Oslo til Narvik omlastes der, og siden ca. 80 prosent av dette godset går videre til Troms og Finnmark, betyr det i praksis nesten all forsyning nordover.

Ofotbanen er enkeltspor med tung malmtrafikk, og NTP 2025–2036 prioriterer kun nye krysningsspor – ikke dobbeltspor eller større inngrep i veinettet gjennom byen. Det gjør at ytterligere vekst i kombigods og militær/sivil logistikk vil konkurrere direkte med malmen om knappe togspor og terminaltimer.

Les også Gunnar Stavrum: Selverklærte medisinske genier er farlige vaksinemotstandere

Uten betydelige investeringer i veiutbygging, vinterberedskap og kontroll av tungtransport, vil veisystemet i Nordre Nordland, Troms og Finnmark bli kronisk overbelastet før 2030. Trafikksikkerheten vil svekkes, og forsyningssikkerheten til Finnmark kan bli akutt truet. Dette understreker at Narvik-knutepunktet ikke bare er et jernbaneproblem, men også et veiinfrastruktur- og trafikksikkerhetsproblem.

Denne utviklingen skjer fra 2026 av, og fra 2035–2040 nærmer systemet seg kollaps med sterke forsinkelser på alt av transport, og tidvis full driftsstans. En Tromsbane ikke bare til Bardufoss men til Tromsø-regionen ville være det rette svar på utfordringene, men i dag er det fokus på bil og båt ut fra Narvik.

Stortinget unngår derfor ikke i sin rullerende behandling av NTP neste vår å måtte finne svar på hvordan den mest folkerike delen av Nord-Norge og den økonomiske sterkeste må sikres en fullverdig forsyningstjeneste og beredskap.

Men det er et gigantisk tankekors at selv i disse magre tider så gis det topp prioritet til den planlagte nye tunnelen, Rikstunnelen, under Oslo sentrum, 8 km fra Oslo S til Lysaker i Bærum, til en prislapp på foreløpig 60 milliarder kroner, men som raskt nærmer seg 70–80 milliarder. Legg så til en T-banetunnel fra Majorstua til gamle Fornebu som allerede er passert 32 milliarder kroner, så ser vi hvor jernbanemilliardene i Norge brukes.

Rikstunnelen har kun betydning for områdene vest for Oslo, den er ikke direkte av nasjonal verdi. Tunnelen regnes som ikke samfunnsøkonomisk forsvarlig, derfor har JBD og Bane NOR tatt i bruk et nytt begrep – nemlig et prosjekt som er «samfunnsmessig kritisk viktig».

Tenk om de kunne gjort det samme med det vi strever med i Nord-Norge!

Debatt nyhetsbrev