Herold

Hønefoss sentrum skal være for mennesker – det betyr prioritet foran biler. Men gjennomgangstrafikk og den eksisterende områdeplanen undergraver bylivet. Vi kan ikke bygge en levende by med dagens rammer – og uten politisk vilje.

Lise Bye Jøntvedt fortjener ros for sitt innlegg 6. januar og for å trekke inn Jan Gehl, den danske arkitekten og byplanleggeren (f. 1936), som i over 50 år har dokumentert hva som skaper gode byer. Gehls faglige perspektiver – og forutsetningene for å realisere dem – lå til grunn for den gamle reguleringsplanen for Hønefoss-området, som gjaldt helt fram til dagens områdeplan. Den gamle planen la til rette for menneskelig skala, bilfrie byrom og gode møteplasser. Gjeldende områdeplan har i stor grad forlatt denne tenkningen. Derfor er det prisverdig av Jøntvedt å minne oss alle på hvor gode og viktige Gehls prinsipper er – også for utviklingen av Hønefoss sentrum.

Hva Gehl faktisk sier

Gehl er kjent for læresetninger som:«First life, then spaces, then buildings – the other way around never works.»

og

«Cities should be built for people, not for cars.»

Han understreker at byliv krever trygghet, korte avstander, aktive fasader og rom som inviterer til opphold. Dette er ikke bare estetikk, men funksjon. Og det forutsetter politiske valg og helhetlig planlegging.

Hvorfor Hønefoss sliter

Fire forhold gjør Gehls idealer vanskelige å oppnå under dagens reguleringsplaner og praksis:

1. Gjennomgangstrafikken

Høyt trafikkvolum og godt byliv lar seg ikke kombinere i samme gaterom. Likevel prioriteres gjennomgangstrafikken i sentrum. Den skaper støy, forurensning, utrygghet og legger premissene for gateutforming og byrom. Som Gehl sier:«You cannot have both high traffic capacity and high city life quality in the same space.»

Å legge gjennomgangstrafikken under Kongens gate vil være i samsvar med Gehls prinsipper. Det frigjør gatene for mennesker, gir tryggere gange, bedre forhold for funksjonshemmede, syklende og mikromobilitet, og reduserer konflikter mellom trafikantgrupper. Det vil også gi rom for endringer i øvrig biltrafikk i sentrum – til gunst for livet i byen.

2. Gjeldende reguleringsplaner

Hovedtanken i den gamle reguleringsplanen, med Vesttangenten, var å redusere biltrafikk i bykjernen ved å lede gjennomgangstrafikken utenom. Den la opp til bilfritt Søndre torv og et gågatesystem fra Eikli skole over torget til Hønefoss skole – en tydelig forståelse av Gehls prinsipper.

I gjeldende områdeplan er Vesttangenten fjernet, og man har delvis brutt med Gehls tenkning. Planen åpner for store volumer og høy fortetting uten krav til menneskelig skala, fasadeliv og byromskvalitet. Uønsket arkitektur er ikke hovedproblemet – det er et symptom på utilfredsstillende rammer. Kollektivtrafikk og næringslivets transportbehov er heller ikke ivaretatt.

3. Utviklingen på Hvervenmoen

Når handel og tilhørende arbeidsplasser lokaliseres utenfor sentrum, tappes sentrum for arbeidsplasser og hverdagsliv. Dette er ikke et spørsmål om smak, men om struktur. Små byer tåler ikke flere konkurrerende tyngdepunkt uten at sentrum svekkes. Det er en selvmotsigelse å investere i byliv samtidig som man bygger opp bilbaserte alternativer som Hvervenmoen.

4. Utbyggerstyrt byutvikling

Store prosjekter definerer i dag byens form. Kommunen forvalter planer, men bruker dem i liten grad til å styre helhet, tempo og kvalitet. Når få aktører får dominere, mister byen variasjon og finmaskethet – og arkitekturen blir et symptom på systemet: store volumer, lange fasader og lite liv på bakkeplan.

Vi må ikke la oss villede av planer illustrert med blomster og yrende folkeliv, hvis byrommet i virkeligheten er omgitt av høye, sterile bygg som skygger for sola, skaper kalde vinder og samtidig slipper til biltrafikk. Eksempler på dette er Sentrumstorget og Brutorget (som for øvrig var regulert til bypark i den gamle planen).

Politikerne må forlange planer som redegjør for omgivelsene til nye byrom og konsekvensene for selve byrommet. Manipulerte illustrasjoner der uterom «blåses opp» og omliggende bygg «minimeres og kamufleres» må avvises kontant.

Kommunens mange roller – og ansvar

Kommunen er ikke bare planmyndighet. Den er også eiendomsbesitter, tjenesteyter og samfunnsutvikler – og har dermed virkemidler til å påvirke utviklingen. Som katalysator kan kommunen bruke egne eiendommer til å skape gode byrom, stille krav til arkitektur og mobilitet, og prioritere sentrum i alle beslutninger.

Når disse rollene ikke brukes samordnet, overlates styringen til markedet. Da får vi prosjekter – men ikke nødvendigvis en by som fungerer i hverdagen.

Hva må skje nå

Hvis Jøntvedts visjoner skal bli mer enn gode intensjoner, må kommunen ta grep:

• Redusere og fjerne gjennomgangstrafikken – ikke bare «håndtere» den.
• Revidere områdeplanen for å sikre menneskelig skala, aktive fasader og arkitektur som inviterer til byliv. Før kortsiktige tiltak iverksettes, må det bli enighet om en langsiktig løsning for trafikkavviklingen for hele byen – fra sykehuset til Gummikrysset og fra der ny E16 møter Hønefoss (Styggdal eller Ve/Heradsbygda) til sentrum. Innenfor denne langsiktige transportrammen kommer mobilitetsplanens kortsiktige tiltak. Vi bør se for oss flere rullerende mobilitetsplaner som del av en større transportstrategi.
• Prioritere sentrum konsekvent framfor bilbasert randutvikling som Hvervenmoen.
• Bruke alle kommunens roller aktivt – som planmyndighet, eiendomsbesitter, tjenesteyter og samfunnsutvikler – til å skape helhet og kvalitet.

Byliv kan ikke vedtas på papiret. Det må beskyttes og bygges gjennom politiske valg. Å ikke styre er også å styre – spørsmålet er i hvilken retning.