Herold

Det er vanskelig å forstå hvorfor våre folkevalgte ikke griper denne muligheten.

Ifølge Widerøes bookingsider er den samlede daglige kapasiteten mellom Alta, Hammerfest, Lakselv, Kirkenes og Tromsø om lag 996 passasjerer hver vei. Legger vi til grunn en fyllingsgrad på 70 prosent, og at rundt 66 prosent av disse passasjerene egentlig skal til eller fra Oslo, får vi følgende regnestykke: 996 × 2 × 70 % × 66 % ≈ 920 passasjerer per døgn.

Dette innebærer at om lag 10–15 prosent av all trafikk over Tromsø lufthavn består av passasjerer som i realiteten ikke har Tromsø som reisemål. Likevel belaster de terminal, bagasjeanlegg, infrastruktur – og i perioder også hotellkapasiteten i byen.

Ved å bruke Alta og Kirkenes som fly-nav i Finnmark kan trafikken via Tromsø lufthavn reduseres med opptil 15 prosent – uten én krone i nye investeringer. Sammen med Avinors kortsiktige forbedringstiltak kan dette være det som faktisk skal til for å gjøre forholdene levelige for Tromsø-passasjerene.

Samtidig vil Avinor få langt bedre utnyttelse av ledig kapasitet på flyplassene i Finnmark.

Innenfor dagens FOT-anbud er det betydelig fleksibilitet. Widerøe kan mate passasjerer fra kortbaneflyplassene i Finnmark via Alta og Kirkenes – kanskje ikke fullt ut i inneværende anbudsperiode, men med justeringer, fullt realistisk ved neste.

I dag har SAS og Norwegian til sammen fire flyvninger i døgnet mellom Alta og Oslo, hvorav to går via Tromsø. Dersom disse flys direkte, frigjøres kapasitet ved at passasjerer med Tromsø som reisemål i større grad kan rutes med Widerøe. Dette alene øker kapasiteten mellom Alta og Oslo med rundt 90 passasjerer per døgn.

Dersom SAS og Norwegian i tillegg flytter én daglig flyvning fra strekningen Oslo–Tromsø til direkte Oslo–Alta, gir dette en kapasitetsøkning på rundt 370 passasjerer i hver retning. Samlet vil disse tiltakene redusere Finnmarkstrafikken som går i transitt til og fra Oslo via Tromsø med totalt om lag 920 passasjerer per døgn.

Resultatet er seks daglige direktefly mellom Alta og Oslo. I Kirkenes kan Oslo-flyene som i dag går midt på dagen flyttes til morgenavgang og kveldsretur – langt bedre tilpasset både næringsliv og privatmarked. For Norwegian – som også eier Widerøe – vil dette neppe innebære økonomisk tap. De flyr allerede strekningen Alta–Tromsø med Widerøe og kan utvide denne ruten.

SAS kan ønske å beholde mellomlandingen i Tromsø av hensyn til pasienttrafikken, men dette kan løses uten at all finnmarkstrafikk må presses gjennom flaskehalsen i Tromsø.

I dag går det ni daglige direktefly på strekningen Hammerfest – Tromsø, flyttes noen av disse til Hammerfest–Alta, vil det fortsatt være rikelig kapasitet for dem som faktisk må reise til eller via Tromsø.

Om vinteren skaper værproblemene ved Hammerfest lufthavn ofte store utfordringer. Når hotellkapasiteten i Tromsø samtidig er sprengt, rammer dette de reisende hardt.

Med direktefly Oslo–Alta får man langt bedre beredskap, ved stengt lufthavn i Hammerfest har man i motsetning til Tromsø likevel en løsning med buss, bil eller båt til Hammerfest – eller overnatting i Alta dersom veiene er stengt.

Vi leser ukentlig om fulle fly og manglende tilbud på kortbaneruter i Finnmark. Med de skisserte tiltakene frigjøres verdifull kapasitet på Widerøes kortbanefly – kapasitet som i dag bindes opp på lange og unødvendige gjennomgangsruter mellom Finnmark og Tromsø.

Dette kan flyselskapene gjøre innenfor dagens regelverk. Spørsmålet er om de vil gjøre det uten politisk press.

Derfor er det vanskelig å forstå hvorfor våre folkevalgte ikke griper denne muligheten – en løsning som både avlaster Tromsø, styrker Finnmark og utnytter eksisterende infrastruktur langt bedre og alle parter vinner på dette tiltaket.