Herold

Hovedveien langs kysten skal fungere for kystbefolkninga, akkurat som staten sørger for riksveiene i innlandet.

Staten betaler Hurtigruten og Havila 1,2 milliarder kroner årlig for daglige anløp i 34 havner mellom Bergen og Kirkenes. Pengene skal sikre transport for lokale passasjerer og godstransport.

Ifølge statsbudsjettet er antall norske innenriksreisende halvert de siste ti årene, mens de to aktørene tar imot store midler fra fellesskapet. Samferdselsdepartementet har oppgitt til NRK at hver distansepassasjer fikk statsstøtte på gjennomsnittlig 7.750 kroner i 2024. Hurtigruten AS mener statistikken er feil og hevder at stadig flere reiser med dem også på kortere strekninger.

Konsulentselskapet Oslo Economics har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utredet behov og muligheter for Kystruta etter 2030.

Rapporten peker på alternativer som halvert antall anløp, å gjøre Bodø til sørligste punkt, og ei egen godsrute som alternativ til dagens frakt-opplegg. Den er på høring til 13. januar, og samferdselsminister John Ivar Nygård vil vite hvor viktig kystruten er som lokal kollektivtransport, og hvordan færre anløp kan påvirke brukere og næringsliv.

Staten må vurdere hvordan pengene kan gi mest mulig samferdsel. Det er klart at staten ikke kan subsidiere turisme, selv om reiselivsnæringa nyter godt av store ringvirkninger fra rundreisepassasjerer. Men det skurrer å snakke om at staten helt skal slutte å kjøpe transporttjenestene. Man ville aldri lagt ned togtilbudet på Østlandet bare fordi det finnes veier, slik Hurtigruten AS selv påpeker.

Landsdelen har få alternativer, og Riksvei nr. 1 må være her. De ulike transportformene utgjør en grunnleggende beredskap. Når veiene er uframkommelige og flyene står, går Hurtigruta – eller Kystruten, som det altså heter etter at et enkelt rederi kuppet merkevarenavnet. Den sikrer folk, medisiner og varer. Det er til en hver tid seks kystruteskip nord for Polarsirkelen, og de bistår blant annet i rednings- og leteaksjoner. Tida bør være over da samfunnet gjør seg selv mer sårbart.

Det er ingen grunn til å skjønnmale rederiene. De har undergravd sin egen posisjon ved å legge til rette for turisme, framfor lokale passasjerer. Godsekspedisjonen har opphørt i havner som Stokmarknes. Passasjerer opplever at de ikke får ta med bil på alle skip eller fra alle havner. Kafka-aktig booking fra havn til havn skremmer lokale passasjerer, og turene er dyre i forhold til rundreiser. Rederiene ser heller ikke ut som de ønsker eller evner å samkjøre informasjon, booking og ruter til beste for passasjerene, selv om de er pålagt å gjøre det.

Det Nord-Norge trenger er anbudskrav som tvinger hurtigruterederiene til å legge til rette for det som har vært kjernen i tilbudet siden 1893: Moderne godshandtering, fungerende og samkjørte bookingsystemer for lokale reisende, og gjerne formalisering av beredskapsoppdraget.

Hurtigruta skal ikke være nostalgi, men et reelt alternativ til bil og fly, og til vogntog på veiene. Det betyr også daglige anløp i Vesterålen og forbindelse sørover langs kysten.