Herold

Dette er ikke tidspunktet for å gi opp langsiktige forbindelser mellom landsdelens viktigste knutepunkter. Det er tidspunktet for å stille krav til bedre beslutningsgrunnlag – og ha ambisjoner på vegne av regionen.

Jeg har brukt store deler av mitt voksne liv på næringsutvikling i Nord-Norge. Jeg vet hvor avgjørende infrastruktur er for om folk blir boende, for om næringslivet tør å investere, og for om regionen vår faktisk henger sammen. Veier bygges ikke for seg selv, men for mennesker, arbeidsplasser, beredskap og framtidig verdiskaping.

Nordområdevegen/Ullsfjordforbindelsenhandler om nettopp dette: å binde Tromsø og Finnmark tettere sammen og redusere sårbarheten i et landskap der ras, ferger og lange omveier fortsatt setter grenser for utvikling. Å bygge vei i nord har alltid vært et strategisk valg – aldri et «komfortprosjekt».

Derfor må rapportene om prosjektet ses i sammenheng. Den siste rapporten (Multiconsult/2025) er ikke den første som konkluderer negativt. Helt siden Regional plan for Ullsfjordforbindelsen ble lagt fram i 2019, har fylkeskommunale planer og utredninger i all hovedsak pekt på svakt trafikkgrunnlag, høy kostnad og lav samfunnsnytte.

Fellesnevneren er ikke prosjektet, men forutsetningene som er brukt.

Trafikkgrunnlaget har i praksis vært basert på lokal befolkningsutvikling i Lyngen. Det gir et forvrengt bilde av et prosjekt som ligger i transportkorridoren mellom Alta og Tromsø og gir en nedkorting på 106 kilometer (!). Å bruke Lyngen som hovedgrunnlag for trafikkberegningene er som å bruke lokaltrafikken i Tromsdalen for å avgjøre om Tromsøbrua burde vært bygget.

Tor Petter W. Christensen, bio

Nordområdevegen/Ullsfjordforbindelsen er ikke et lokalt prosjekt. Den er regional – og i praksis også nasjonal – i betydning.

Det finnes én utredningsom bygger på oppdaterte og korridorbaserte trafikktall: Transportutvikling AS sin analyse fra 2021. Den viser vesentlig høyere trafikk og helt andre effekter enn de øvrige utredningene. Likevel har denne analysen så langt ikke vært styrende. Når den eneste rapporten med oppdaterte tall ikke hensyntas, er det ikke overraskende at konklusjonene gjentar seg. Når dette kombineres med høye investeringsanslag (bla. feilaktige bru-beregninger) og renteforutsetninger opp mot seks prosent over flere tiår, blir utfallet gitt på forhånd.

Derfor fortjenerfylkespolitikerne honnør. Til tross for gjentatte negative konklusjoner basert på svakt tallgrunnlag, har de vist både mot og klokskap. De har ikke akseptert rapportene som endelige, men bedt om nye vurderinger og valgt å gå videre med arbeidet med Ullsfjordforbindelsen.

Dette er ikke nytt i norsk samferdselshistorie. Da Bergensbanen ble bygget, mente mange at prosjektet var for dyrt og for krevende. Likevel bygde man – fordi man forsto at infrastruktur ikke først og fremst skal regnes hjem, men bygges for å skape framtid.

Nord-Norge er inne i en periode med sterk vekst. Turismen øker, sjømatnæringen vokser, forsvaret bygges opp og Tromsø styrker sin rolle som regional motor. Dette er ikke tidspunktet for å gi opp langsiktige forbindelser mellom landsdelens viktigste knutepunkter. Det er tidspunktet for å stille krav til bedre beslutningsgrunnlag – og ha ambisjoner på vegne av regionen.

Derfor er arbeidetsom nå gjøres i det oppnevnte fylkeskommunale utvalget særdeles viktig. Ikke bare for Ullsfjordforbindelsen, men for hele Nord-Norge. Her legges grunnlaget for om vi evner å se regionale sammenhenger, bruke riktige tall og ta beslutninger som faktisk peker framover.

Spørsmålet er ikkeom Nordområdevegen/Ullsfjordforbindelsen er mulig.

Spørsmålet er om vi vil bruke dette arbeidet til å bygge et mer sammenhengende, robust og framtidsrettet Nord-Norge. Jeg mener svaret bør være ja.