Herold

Undertegnede var sterkt delaktig i opptakten til at en tilstrekkelig stor gruppe åpnet for å utrede bypakke likevel tross 2024-vedtaket.

Denne endringen bygde - og bygger fortsatt - på forutsetninger om optimaliseringsmuligheter for den tidligere vedtatte reguleringsplanen av 2016 og det omfang og de prioriteringene som kan avledes ut fra den. Og dels på finansieringsmuligheter, finansieringskabaler og brukerbetalinger. Jeg presiserer at dette kun gjelder å utføre en utredning, ikke vedta utfall av den.

Administrasjonens innstilling til utredningsmandat er grei, men punkt 2 er mangelfullt og tildels feil i forhold til den kommuniserte modning som har vært siden den første workshopen i det utvidede planutvalget i september. Bokstavpunktene under pkt 2 burde vært erstattet med følgende punkter, som ellers kan og bør følges opp uansett i det videre arbeidet.

Administrasjonens pkt b) kan umiddelbart utgå fordi nå gjeldende dimensjoneringsklasse H1 for nasjonale hovedveger under 6000ÅDT (for opptil 90 km/h) tillater kurvatur ned til 250 meters radius uten fraviksbehandling. Mens den korte biten mellom skarpe kryss ved og under Narvik sentrum klarer seg fint med 60 km/h for en tunnel med stor grad av tungtrafikk. Rundkjøringer i Taraldsvik og Sjøbakken er forøvrig uheldig pga over 270 graders svingebevegelse for dominerende tungtrafikk. Forøvrig prioriterer H1 idag T-kryss foran rundkjøringer, det muliggjør et påhugg utenfor Fagernestunnelen istedet. Gammelt punkt c) blir nytt pkt b), med kun liten justering.

Til nytt pkt. c) poengteres at det i stor grad blir opp til Narvik kommune alene å bestemme omfanget på “ferdig” løsning i eventuelle finansieringspakker da det vil være det mest kapillære nettet det i så fall står om. Her kan betraktes både overskuelighet, tidsperspektiv, ambisjonsnivå mm uten overskuelig samme relevans for statlige og fylkeskommunale bidrag. Idag er mange av tiltakene i dagen i Narvik sentrum svært diskutable og kanskje med dårligere N/K enn alternativer, ja også null-alternativer, uten at det har vesentlige konsekvenser for omkjøringstunnelen. Punkt c) spiller også opp til utredningsarbeidet Marit Birkelys forslag om nytt punkt 6.

Til nytt pkt. d) bemerkes at eventuelle brukerbetaling kan organiseres med ulike bomringer, både mht anleggsdeler (stalige og andre), målgrupper (tungtrafikk, gjennomgangstrafikk, lokaltrafikk med et endepunkt i sentrum). Eksempler bl.a. fra Harstad viser at teknologien allerede tillater fakturering differensiert på ulike bomringer, og innenfor tidsrom. Slik kan man sammen med statisk og/eller dynamisk vegskilting fjerne muligheten for “gratistransitt” gjennom sentrumsgatene når tunnelen uansett er åpen. Man kan også differensiere kraftig på kjøretøyklasser, og på enkeltavgift/klippekort kontra månedskort for lokale arbeidspendlere f.eks Ankenes - Teknologibyen.

Dermed kunne vært foreslått følgende alternative punkter (A), og tilleggspunkter (T) til administrasjonens innstilling. Kan eventuelt avstemmes hvert for seg.

a) (A) Muligheten for å optimalisere løsningene under og gjennom sentrum for å spare kostnader og/eller styrke prosjektets samfunnsnytte, eventuelt i anbefalte etapper til omforent løsning. Herunder vises til politisk innspill datert 17.11.2025.

b) (A) Hvordan et eventuelt behov for forberedt rundkjøring i tunnelen kan håndteres innenfor, eller gjennom justering av gjeldende reguleringsplan.

c) (T) Klargjøre og anbefale konsepter for funksjonsfordeling og utbyggingsetapper for samlede løsninger, inklusive funksjons- og ansvarsfordeling mellom statlig, fylkeskommunal og kommunale vegmyndigheter, samt militære og beredskapsmessige myndigheter. Dette ikke nødvendigvis avgrenset av ethvert element i foreliggende reguleringsplan av 2016.

d) (T) Klargjøre samlet alternativt differensiert struktur for bompengeinnkreving for de ulike ansvarsområdene, herunder en omkjøringstunnel som bekostes av Staten enten som strekningsvis utbygging, eller med statlig bompengebidrag.

Med håp om at dette medtas i det videre arbeidet.