Folk i storbyområdene har vært vinnerne i den norske elbil-politikken. Nå er det på tide å tenke fordeling: En reformert elbil-støtte bør gå til folk på bygda.

Kommentar

Elbil-politikk for neste etappe

Folk i storbyområdene har vært vinnerne i den norske elbil-politikken. Nå er det på tide å tenke fordeling: En reformert elbil-støtte bør gå til folk på bygda.

Dette er en kommentar. Holdninger og meninger i teksten står for skribentens regning.

Overgangen til elbil har kommet lenger i Norge enn i alle andre land, men det er helt riktig som Sp-leder Trygve Slagsvold Vedum har påpekt: det er store geografiske og sosiale forskjeller når det gjelder elbil-eierskap. Statistikk som viser elbil-eierskap i ulike deler av landet, viser at det er storbyområdene som leder an.

Siden det stort sett er folk med gode inntekter som kjøper nye biler, er det relativt velstående mennesker som nyter godt av den formidable utgiftsreduksjonen det betyr å bytte fra diesel og bensin til elektrisk drift. Omkring en tredjedel av alle kilometer kjørt med personbil i Norge nå, kjøres med elbil. Andelen er raskt stigende. Elbilister har en driftsutgift per mil som er langt lavere enn når bilen går på diesel eller bensin.

Overgang til elbil drar ned de årlige kostnadene med tusenlapper, der Sp-leder Vedum og hans dieselkamerater i Frp tilbyr knapper og glansbilder.

Enten diesel og bensin koster 18 eller 20 kroner per liter, er det ved overgang til eldrift at de virkelige besparelsene oppstår. Diskusjonen om CO2-avgiftene i statsbudsjettet – der Senterpartiet fikk gjennomslag for en rabatt som hindrer økte pumpepriser – er derfor marginal i forhold til den virkelig store besparelsen som oppstår når strøm til Norgespris er drivstoffet, ikke bensin eller diesel.

Diesel- og bensinbiler forblir en kostnadsfelle enten det er Jens Stoltenberg, Trygve Slagsvold Vedum eller Sylvi Listhaug som får bestemme avgiftsnivået. Det er bare med elbil det blir billig å kjøre mye og langt.

Mens folk i og rundt de store byene – der kollektivtilbudet er godt og trafikkbelastningen stor – bør oppmuntres til å kjøre mindre bil, er bildet annerledes på bygda. Bilen er kommet for å bli, og mange er avhengig av bil i det daglige. Det er ikke tilfeldig at Innlandet har den høyeste biltettheten i Norge per 1000 innbygger. Lange avstander er en realitet, bilen er eneste alternativ.

Stortinget justerte nedtrappingen av momsfritaket for elbiler, slik at det vil være en momsrabatt i både 2026 og 2027 – dersom ESA godkjenner at ordningen videreføres utover 2026. Men utover momsfritaket, er det gjort fint lite for å utvikle politiske verktøy som kan få flere på bygdene til å gå fra diesel og bensin til elbil.

Elbilene vinner selvsagt terreng etter hvert også i mer grisgrendte strøk, og det er et meget godt utvalg av nyere brukte elbiler. Men spørsmålet er om denne utviklingen kunne vært påskyndet ved hjelp av godt designede støtteordninger.

Mens Sverige har hatt mye dårligere elbilstøtte enn Norge, skal det nå innføres ordninger for elbilstøtte i Sverige som virkelig er verdt å se på.

Nylig godkjente EU-kommisjonen den nye svenske elbilstøtten som et tiltak der brorparten av kostnadene dekkes fra EUs sosiale klimafond. Inntil 115.000 husholdninger i 177 landsbygdkommuner og 433 områder med begrenset kollektivtrafikk, og som har inntekter i det lavere sjiktet, kan få inntil 1300 kroner i måneden i tre år hvis de kjøper eller leaser enn ny eller brukt elbil. Omkring en tredel av Sveriges befolkning omfattes. Planen løper mellom 2026 og 2032. 400 millioner euro kommer fra EUs sosiale klimafond, mens Sverige må dekke tilsvarende 133 millioner euro med «egne penger».

Dette er en modell som altså vil stimulere folk med behov for bil, og som kan spare mye på å gå fra diesel/bensin til strøm, til å forsere skiftet.

EUs sosiale klimafond fylles med penger fra det nye kvotesystemet «ETS 2», som betyr at det settes et gulv for avgiftene for bensin og diesel. Innbetalingen av penger skjer fra brennstoffoperatører, mens store deler av inntektene skal distribueres tilbake til forbrukerne ved hjelp av slike ordninger som Sverige nå innfører. Det er tiltak for å redusere energikostnadene for folk flest som vil få støtte fra fondet, enten det dreier seg om ordninger som Sveriges elbilstøtte eller finansiering av energieffektivisering i boliger.

Norge har sagt ja til å være med å finansiere EUs sosiale klimafond, men har – 20 måneder etter at den beslutningen ble tatt – ikke konkludert med at det er fornuftig også å hente penger ut av fondet.

Til Energi og Klima sier Bård Folke Fredriksen, leder i Norske Boligbyggelags Landsforbund, at Norge har sagt ja til «pisken», men nei til «gulroten». «Det er et paradoks: Norge har meldt seg inn i en ordning som vil gjøre transport og oppvarming dyrere for folk, men står utenfor ordningen som skal lette byrdene for dem som rammes hardest. I praksis betyr det at husholdninger med minst å rutte med får den største regningen», sier Folke Fredriksen.

De norske elbilsubsidiene er under avvikling, men det er gode grunner til å diskutere hvordan folk med lavere inntekter og stort behov for bil lettere kan gjennomføre skiftet. I tillegg til en subsidieordning på linje med den svenske, kan det tenkes kampanjer i regi av for eksempel av lokale banker og bilforhandlere.

Poenget er at overgang til elbil drar ned de årlige drivstoffkostnadene med tusenlapper, der Sp-leder Vedum og hans dieselkamerater i Fremskrittspartiet egentlig bare tilbyr knapper og glansbilder.

En modell i samme gate som elbilstøtten Sverige nå innfører, burde derfor stå på menyen neste gang et rødgrønt statsbudsjett forhandles. At mye av pengene kan komme fra EU, vil være bra. Det skulle bare mangle at Norge får igjen deler av sin innbetaling når vi har valgt å være med å finansiere det sosiale klimafondet.

Få nyhetsbrev fra Dagsavisen. Meld deg på her!