Herold

Arbeidet for mer jernbane i nord har ikke kommet lengre etter stortingsvalget, og det selv om alle de fem partiene bak statsbudsjettet og det største opposisjonspartiet har positive ord om dette i sine valgprogrammer for denne stortingsperioden.

Andre steder i de nordiske land satses det derimot på jernbane. Velkjent er den ferdigstilte Botniabanan mellom Sundsvall og Umeå. Som ikke det er nok, bygges det nå jernbane videre fra Umeå til Luleå. Mellom Danmark og Tyskland bygges nå Femern Bælt-tunnelen som skal være ferdig i år 2029. Samlet sett betyr dette at transportmulighetene fra Sør-Norge og hele Sverige via Danmark til resten av Europa blir raskere, billigere og får mer kapasitet.

Relativt sett vil da Nord-Norge komme dårligere ut enn i dag hvis intet skjer her.

Utenom Norden satses det også på jernbane i Europa. Fortsatt går mye mer gods på vei enn på bane, men nødvendigheten av å få ned klimagassutslipp og partikkelutslipp gjør at mer gods må gå på bane i framtida.

Også sjåførmangel taler nå i økende grad for jernbane. I Europa mangler det 230 000 sjåfører, et tall som ventes å bli tredoblet innen 2028. På et godstog kan en enkelt lokomotivfører dra gods tilsvarende mange titalls lastebiler.

VIDAR ENG, bio

Den spente sikkerhetspolitiske situasjonen framtvinger også mer jernbanetransport. Som avdelingsdirektør i Jernbanedirektoratet, Jan Fredrik Greiner, sier det til NJT nr 4-2025: «For å frakte tungt utstyr over lengre avstander på landjorden er det ingenting som kan matche jernbanen.» Forsvaret utmerker seg ved at de ved øvelser og kriser må frakte tungt utstyr. Hæren har mye tungt utstyr i Rena leir i Østerdalen og i Indre Troms. Rena har jernbane, det har ikke Indre Troms.

Noen forbedringer av jernbane skjer det rundt Stavanger, Bergen og Trondheim, men de store satsingene er på det sentrale Østlandet. 37 milliarder er brukt på strekningen Oslo-Ski, kanskje 30 milliarder brukes på ny stasjon og nye spor gjennom Moss, milliarder ble brukt på nye Holmestrand stasjon, og milliardbeløp har vært brukt og brukes fortsatt på strekningen Oslo-Hamar.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) har da også tydelig vist at han prioriterer persontrafikk på den sentrale Østlandet og neglisjerer godstrafikk mellom landsdelene, ikke minst den lengste etappen mellom Oslo og Nord-Norge.

Norge er farlig avhengig av de svenske jernbanelinjene. Fisken sørover og forbruksvarer nordover går mellom Oslo og Narvik via Sverige. Transporttiden og regulariteten på 27 timer kan verken bil eller båt konkurrere med. Ved årsskiftet 2023/2024 ble linjen brutt etter avsporing nord for Kiruna, og mange transportører tapte mye penger. Også i september 2025 var det stans på både Botniabanan og Stambanan lenger sør i Sverige etter flom. Da kunne noen godstog gå på den nedprioriterte Inlandsbanan.

Sverige har nemlig i deler av Nord-Sverige hele tre jernbanetraseer mellom sør og nord. Norge har ingen jernbane på langs av vårt land. Flere steder har vi bare en enkel veiforbindelse med E6 og er uten alternativer ved brudd. Dette er uholdbart.

Vi må helt tilbake til stortingsperioden 2017-2021 og vedtaket om å realisere Nord-Norgebanen 20.4.2021 for å finne et konkret positivt vedtak om mer jernbane i nord. I hele forrige stortingsperiode 2021-2025 skjedde ikke noe. Det er på høy tid at norske stortingspolitikere tar på alvor sine valgprogrammer og sørger for at noe skjer i denne stortingsperioden.

I første omgang trengs et prinsippvedtak og en bevilgning på ca 60 millioner kroner til en konsekvensutredning som kan ta to år. Går man deretter for et byggevedtak på første etappe fra Ofotbanen til Bardufoss i tråd med forslaget fra Troms fylkesting, vil det koste 40-50 milliarder kroner. Fordelt over en byggeperiode på ti år, blir det 4-5 milliarder pr år. Ikke særlig avskrekkende i forhold til alle milliardsatsingene på det sentrale Østlandet.

Vil stortingspolitikerne følge opp eller vil de svikte sine valgprogrammer?