Herold

Som drosjeeier og sjåfør i mitt lille hjørne av Norge – på Haugalandet – ser jeg det som skjer i Nord-Norge og på de store flyplassene, og jeg kjenner frykten bre seg.

Urovekkende

Tallenes klare tale

Langt mer enn bilhold

Helse Nord: Konkurskurs

Tanker om egne kunder

Avinor og Fast Travel: Priskrig som forretningsmodell

Timevis uten tur

Den doble standarden

Hvem tjener på dette?

Det handler om mer enn taxi

Veien videre

*Jeg har fulgt debatten om norsk drosjenæring med stadig større uro de siste månedene. *

Som drosjeeier og sjåfør i mitt lille hjørne av Norge – på Haugalandet – ser jeg det som skjer i Nord-Norge og på de store flyplassene, og jeg kjenner frykten bre seg: Er dette fremtiden som venter oss alle?

Jeg har gravd i tallene, lest rapportene, og sjekket påstandene som kastes fram i debatten. Det jeg finner er urovekkende.

*To statlige aktører driver for tiden en systematisk utarming av norsk drosjenæring: *Avinor gjennom sitt Fast Travel-monopol på flyplassene, og Helse Nord gjennom urealistiske maksimalpriser i sine pasienttransport-anbud.

Begge gjør det i ly av «modernisering» og* «forsvarlig bruk av offentlige midler»*.

*I virkeligheten handler det om å presse små, lokale aktører ut av markedet – til fordel for storkonsern og utenlandske plattformselskaper. *

Les også: Tar gebyrer i alle ledd

Når jeg hører Helse Nord snakke om «bærekraftige priser» og Avinor om «kundevennlige løsninger», lurer jeg på om de noensinne har satt seg ned med en kalkulator og regnet på hva det faktisk koster å drifte en drosje.

Jeg har gjort det. Og tallene lyver ikke.

*La oss starte med det grunnleggende: *Hva koster det faktisk å drive en drosje?

Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) dokumenterer at ren bilholdskostnad – altså før noen sjåfør har tjent en krone – ligger på mellom 7,42 og 11,17 kroner per kilometer for en privatbil. For en elbil til 515.000 kroner med 15.000 km årlig kjørelengde er årskostnaden 111.364 kroner.

*Det gir en kilometerpris på 7,42 kroner – bare for å eie og drifte bilen. *

Dette kjenner jeg igjen fra egen drift. Verditap, forsikring, dekk, service, strøm eller drivstoff – det løper og løper, uansett om bilen står eller kjører.

Men drosjedrift handler om langt mer enn bilhold.

Transportøkonomisk institutts kostnadsindeks for drosje (2023) viser at lønnskostnader utgjør hele 45 prosent av totalkostnadene. I tillegg kommer administrasjon (19-23 prosent), forsikring, reparasjon og vedlikehold.

*Bilholdet utgjør kun rundt 35 prosent av totalen. *

*Enkelt regnestykke: *Hvis bilholdskostnader på 8–9 kr/km bare utgjør 35 prosent av totalkostnaden, må faktisk drosjedriftskostnad ligge på minimum 24 kroner per kilometer for å gå i null.

Konkurransetilsynets maksimalpris for langkjøring er satt til 21,90 kr/km – basert på deres egen vurdering av hva som er et «forsvarlig øvre nivå».

*Selv det gir altså ikke full kostnadsdekning – det er et tak, ikke et gulv. *

Les også: Vi kjører ærlig – men blir stemplet som svindlere

*Helse Nord: *13,80 kr/km er ikke bærekraftig – det er konkurskurs.

Helse Nord tilbyr rundt 13,80 kroner per kilometer i sine pasienttransport-anbud.

*Det er 37 prosent lavere enn Konkurransetilsynets maksimalpris. *

Jeg måtte lese dette flere ganger for å tro det. Staten har gjennom Konkurransetilsynet fastslått at 21,90 kr/km er det forsvarlige maksnivået. Så tilbyr en annen del av staten 13,80 kr/km og kaller det* «riktig prisnivå»*.

*Hvordan henger dette sammen? *

Ved denne prisen dekker Helse Nord knapt selve bilholdskostnaden. Det er null rom for lønn, ingen margin for administrasjon, og absolutt ingenting til å bygge opp beredskap i distriktet.

*Resultatet ser vi allerede: *I Troms har lokale drosjer som i flere tiår har levert trygg transport i uvær, snørasfare og kulde, blitt tvunget til å avvise anbud. Pasienter sitter og venter. Kommuner melder om bekymring for om folk faktisk kommer seg til behandling.

Når jeg leser om dette, tenker jeg på mine egne kunder. De eldre som må til dialyse. Kreftpasientene som skal til behandling.

Helse Nord forsøker å forsvare seg med at «pristaket er satt ut fra hva de samme turene ville kostet om pasienten selv skulle betalt for turen».

*Men dette er en bevisst sammenblanding: *Konkurransetilsynets maksimalpris gjelder enkeltreiser, ikke kontraktkjøring med volum og forutsigbarhet.

Å bruke privatkundeprisen som referanse for storstilt offentlig innkjøp er som å forvente at en entreprenør bygger hus til Ikea-flatpakkepris.

Denne saken følger jeg ekstra nøye, for den treffer nærmere hjem.

Avinor ruller nå ut Fast Travel systemet på landets fem største flyplasser – inkludert Stavanger, bare noen mil unna mitt eget område.

*På papiret handler det om «forutsigbare priser» og «kundevennlighet». I praksis handler det om å innføre et system der sjåførene må konkurrere mot hverandre på pris for hver eneste tur. *

Jeg har lest og hørt uttalelser fra kolleger i Stavanger.

Taxisjåfør Gabriel Santiago beskriver det treffende: «De som tilbyr lavest pris kommer fremst i køen. Dette er sosial dumping».

Les også: En klem på flyplassen kostet henne 129 kroner: – Vi var så effektive vi kunne

Sjåførene rapporterer om tre til seks timers venting uten tur.

I Bergen har bortimot 350 enkeltstående løyvehavere inngått avtaler – mens de store, seriøse sentralene som Stavanger Taxi og Sandnes Taxi nekter å signere.

*De ser hva dette handler om: *Et system som fragmenterer bransjen, undergraver kollektive avtaler, og tvinger den enkelte sjåfør inn i en spiral av stadig lavere priser.

Oslo Taxi, som har lengst erfaring med systemet fra Gardermoen, advarer: «I virkeligheten har vi sett et system som legger på gebyrer og ekstrakostnader som gjør hverdagen dyrere for sjåførene – og som til slutt gjør turen dyrere for passasjerene».

Hva skjer når dette systemet sprer seg? Vil vi se det samme på Haugesund lufthavn? På bussterminaler? På sykehus?

Logikken som ligger bak – at alt skal ut på anbud, at laveste pris alltid vinner, at lokal kunnskap og beredskap ikke har noen verdi – den stopper ikke av seg selv.

Les også: Trude Drevland tordner mot nytt taxisystem: – Galskap!

Det absurde er at disse to prosessene foregår parallelt – tilsynelatende uten at noen i statsapparatet ser sammenhengen:

Konkurransetilsynet fastsetter maksimalpriser basert på grundige kostnadsanalyser og konkluderer med at 21,90 kr/km er forsvarlig.

Resultatet er at norske drosjesjåfører angripes fra to fronter samtidig: Offentlige kontrakter som ikke dekker kostnadene, og et flyplassystem som belønner prisdumping.

Jeg har stilt meg selv dette spørsmålet mange ganger de siste ukene.

*Hvem er det egentlig som vinner på denne utviklingen? *

De som tjener er plattformselskapene som tar sin provisjon av hver tur. De store aktørene som kan subsidiere underprisede kontrakter med volum andre steder.

*Og – la oss være ærlige – de offentlige budsjettene som kan vise til «besparelser» på kort sikt, mens kostnadene skyves over på lokalsamfunn og enkeltsjåfører. *

Les også: Taxi-opprør har spredd seg til Bergen og Flesland: – Vi vil skape mest mulig kaos!

Jeg ligger våken om nettene og tenker på dette. Ikke bare fordi det truer mitt eget levebrød – selv om det gjør det.

Men fordi jeg ser et mønster som strekker seg langt utover drosjenæringen.

*Det handler om hvorvidt vi skal ha lokalt næringsliv i det hele tatt. Om små aktører som kjenner sitt lokalsamfunn skal ha en plass, eller om alt skal sentraliseres til noen få store aktører med hovedkontor i Oslo eller utlandet. *

Om beredskap er noe vi bare snakker om i festtaler, eller noe vi faktisk er villige til å betale for.

I mitt område – på Haugalandet – har vi fortsatt en fungerende drosjenæring. Vi kjenner kundene våre. Vi stiller opp når det stormer. Vi vet hvor veiene går, også de som ikke står på kartet.

*Den kunnskapen, den tilstedeværelsen, den beredskapen – den kan ikke erstattes av en app. *

Men jeg ser skriften på veggen. Når Helse Nord setter en pris som gjør det umulig å drive lovlig, og når Avinor innfører systemer som belønner prisdumping, da er det bare et spørsmål om tid før det samme skjer her.

Smartembed for https://www.nettavisen.no/api/graff/v1/component/enkel-poll?id=70589

Jeg har ikke alle svarene. Men jeg har noen spørsmål som fortjener svar:

Til Helse Nord: *Hvis Konkurransetilsynet mener 21,90 kr/km er nødvendig for forsvarlig drift – hvorfor mener dere at 13,80 kr/km er *«bærekraftig»? Kan dere dokumentere at noen kan drive lovlig, trygt og med ordnede lønnsforhold til denne prisen? Og hvem skal kjøre pasientene når de lokale drosjene har gitt opp?

*Til Avinor: *Hvorfor innfører dere et system som demonstrert fører til priskrig og lange ventetider – uten å invitere næringen til reell dialog først? Hvem valgte Fast Travel AS som eneleverandør? Og hvorfor må sjåførene betale gebyr for å registrere bilen, gebyr for å endre bildata, gebyr for bombrikke priset langt over marked, gebyr for å bruke appen – og til og med gebyr for å kjøre ut av taxidepotet når de bare vil hjem?

*Til deg som reiser: *Du sparte kanskje 50 kroner på taxituren fra flyplassen. Gratulerer. Men visste du at sjåføren som kjørte deg måtte stå tre til seks timer i kø for å få den turen? At han betaler avgifter i alle ledd til et privat selskap – for å tjene stadig mindre? At kollegaen hans ga opp i forrige måned, og naboen selger bilen til nyttår?

Så her er spørsmålet: *Når du lander på Flesland klokken 23:45 en tirsdagskveld i 2027, og skjermen sier *«ingen biler tilgjengelig» – hvem skal du ringe da?

Jeg oppfordrer kommunene i Nord-Norge til å kreve at Helse Nord endrer sin anbudspraksis.

Jeg oppfordrer Samferdselsdepartementet til å undersøke Avinors avtale med Fast Travel.

Og jeg oppfordrer mine kolleger i drosjenæringen – over hele landet – til å stå sammen i denne kampen.

For dette kommer til oss alle.

Det er ikke et spørsmål om «om», bare om «når».

• Hva skjer den dagen Helse Vest kommer med tilsvarende krav i vårt område?

• Skal jeg drive veldedighet – eller skal jeg legge ned?

• Helse Nord ignorerer dette fullstendig. og legger seg 37 prosent under – med statens velsignelse.

• Avinor innfører et system som aktivt presser prisene ned gjennom konkurranse om hver enkelt tur – og overlater gevinsten til et privat formidlingsselskap.