Herold

Når man mister rundt 250 000 busspassasjerer på under et år, sier det seg selv at løsningen ikke er flere kutt, men et bedre tilbud. Likevel er svaret ofte nettopp nedskjæringer, kortere ruter og dårligere frekvens. Det er å sage av greina man sitter på.

Hvis vi vil at flere skal velge buss i Moss, må bussen bli det enkleste valget i hverdagen, ikke siste utvei når bilen svikter.

De siste dagene har det kommet et lite lyspunkt i debatten. I statsbudsjettet får Østfold fylkeskommune rundt 91,5 millioner kroner mer i frie inntekter neste år, og fylkestinget har vedtatt at 49,6 millioner av dette skal gå til å styrke kollektivtransporten.

Fylkesordføreren har samtidig signalisert at det i hovedsak ikke er Nedre Glomma som skal nyte godt av denne økningen, nettopp fordi de allerede har fått et bedre busstilbud gjennom byvekstavtalen. For Moss betyr det at det faktisk kan komme friske midler inn – men også at kampen om disse pengene blir viktig.

Samtidig er det kjent at kostnadene i nye busskontrakter har økt kraftig, og at det trengs mye penger bare for å opprettholde dagens nedskalerte nivå. I anbudsgrunnlaget for ny busskontrakt i Moss er det likevel tatt høyde for å kunne kjøre bybussene med 15 minutters frekvens i rushtiden dersom økonomien tillater det. Det viser at et bedre tilbud er fullt mulig rent praktisk. Spørsmålet er om vi faktisk vil bruke pengene til dette, eller om vi bare skal betale mer for det samme som i dag.

Forskning på kollektivtransport viser at nivået på selve tilbudet, blant annet hvor ofte bussen går, har stor betydning for hvor mye det reises. Transportøkonomisk institutt (TØI) har laget en samleoversikt over norske undersøkelser der de ser på sammenhengen mellom hvor mange avganger det er, og hvor mange turer folk faktisk tar med buss og tog.

I rapportene kalles dette «kollektivreiser», men det er egentlig ganske enkelt: Hver gang én person bruker buss eller tog for å gjennomføre en tur, teller det som én reise. En vanlig arbeidsdag med kollektivtransport til og fra jobb gir som regel to reiser.

Når TØI oppsummerer norske studier, finner de at når antall avganger øker, øker også antall slike reiser. Forenklet kan det beskrives slik: Hvis det i dag gjennomføres omtrent 10 000 turer med buss og tog en vanlig dag, viser erfaringene at dette i snitt øker til rundt 10 400 turer dersom antall avganger øker med 10 prosent. Altså: flere avganger gir flere faktiske turer med kollektivtransport.

For de som vil lese mer, bygger dette blant annet på TØI sin gjennomgang av norske studier i rapport 505/2001 «Etterspørselselastisiteter i lokal kollektivtransport» (omtale på:https://www.toi.no/publikasjoner/ettersporselselastisiteter-i-lokal-kollektivtransport).

Når man kutter i tilbudet, er det derfor ikke overraskende at man også mister passasjerer.

Hvis vi vil at flere skal velge buss i Moss, handler det om noen ganske konkrete grep.

1. Økt frekvens og flere sjåfører

Buss minst hvert 20. minutt i rushtiden og hvert 30. minutt ellers på dagen og i helger. Bussene må gå fra tidlig morgen til seint på kveld, også når folk skal på jobb, skole, fritidsaktiviteter og nattevakter. Når bussen går sjelden, blir bilen det naturlige valget for mange som egentlig kunne tenkt seg å reise kollektivt.

2. Gjennomgående linjer med Moss stasjon som knutepunkt

Vi trenger enkle og logiske ruter som binder byen sammen, i stedet for mange korte stumpelinjer. Moss stasjon bør være et tydelig knutepunkt, både mot regionen rundt og internt i byen. Gjennomgående linjer gjør at flere slipper å bytte, og der man må bytte, bør det være kort ventetid.

3. Reelle korrespondanser og korte overganger

Bussene må faktisk korrespondere med togavgangene både på Moss stasjon og Kambo, ikke ankomme noen minutter for seint eller dra rett før toget kommer inn. I tillegg bør overganger mellom busslinjer være korte og forutsigbare. På naturlige byttepunkter bør man i størst mulig grad sikte mot maks omtrent ti minutters ventetid. Da oppleves buss og tog som én sammenhengende reise, ikke som tre separate lotterier.

4. Gode pauserom for sjåførene på endeholdeplassene

Trygge og gode arbeidsforhold gir mer stabile ansatte, mindre stress og bedre service. Det merker passasjerene direkte. Skal vi ha et pålitelig tilbud med lavt sykefravær og lav turnover, må vi også ta vare på dem som faktisk kjører bussene. Pauserom på endeholdeplassene er en del av dette.

5. Lik busstype hele døgnet

Færre bustyper gjør opplæring, drift og vedlikehold enklere og mer effektivt. Det gir mindre tull, færre feil og et mer forutsigbart tilbud for oss som reiser. Det kan også bidra til lavere driftskostnader over tid, fordi man utnytter materiell og kompetanse bedre.

En konkret akse: Moss, sykehusene og Kalnes

Samtidig som tilbudet internt i Moss må styrkes, finnes det noen reisekjeder som peker seg spesielt ut. En av dem går mellom Moss, Moss sykehus, Ryggeområdet og Sykehuset Østfold Kalnes.

Her reiser både ansatte, pasienter og pårørende, og i tillegg elever og studenter som har skole eller praksis langs denne aksen, for eksempel ved Tomb videregående skole, Kalnes videregående skole og Sykehuset Østfold.

En naturlig linje å se nærmere på kunne derfor være:

Moss stasjon – Moss sykehus – Rygge og Halmstad – Råde – Sykehuset Østfold Kalnes

Dette er ikke ment som et ferdigtegnet ruteopplegg, men som et eksempel på en akse der et bedre busstilbud vil kunne gjøre stor forskjell. God kollektivdekning til sykehusene handler både om arbeidsreiser, pasienttransport, klima og sosial rettferdighet. Ikke alle har bil, og ikke alle kan kjøre.

Hvem skal betale?

Det er helt legitimt å spørre hvordan dette skal finansieres. Kollektivtrafikk koster, men mangel på kollektivtilbud koster også, bare på andre budsjetter.

Nå er det dessuten klart at Østfold får ekstra frie inntekter, og at nærmere 50 millioner kroner er øremerket til å styrke kollektivtilbudet. En del av disse pengene vil uansett gå med til å dekke økte kostnader og å holde hodet over vannet. Nettopp derfor er det viktig at noe også brukes til å bygge opp igjen tilbudet i områder som har fått store kutt, som Moss, Halden og Indre Østfold – ikke bare til å sementere dagens nivå.

Noen hovedpunkter er uansett klare:

Et realistisk svar kan være et spleiselag der:

Jeg har ikke fasiten på akkurat hvilke budsjettposter som skal brukes, eller hvor mange millioner som må til. Det bør uansett være politikernes jobb å utrede konkrete modeller for finansiering. Innbyggernes jobb bør være å beskrive hvilke behov som finnes, og hvilke løsninger som faktisk vil gjøre bussen til et reelt alternativ.

Skal folk la bilen stå, må buss være et reelt, forutsigbart og praktisk alternativ, ikke et lotteri. Det handler om mer enn bare framkommelighet fra A til B. Et godt busstilbud betyr mindre kø, mindre støy, bedre luft, lavere utslipp og en mer tilgjengelig by for alle som ikke kjører bil.

Moss er i sterk endring, med ny jernbanetrasé, fortetting og endrede reisevaner etter pandemien. Da er det ekstra viktig at vi ikke bygger oss inn i et hjørne med stadig dårligere kollektivtilbud og stadig flere biler.

Kutter man i tilbudet, kutter man også i passasjertallene. Skal vi snu trenden, må bussen styrkes, ikke svekkes.

Malin Bruland, Mosstidligere bussbruker og nå bilist

• Fylkeskommunen har det overordnede ansvaret for busstilbudet.
• Moss kommune har alt å vinne på at flere reiser kollektivt, blant annet mindre kø, mindre slitasje på veiene, bedre luft og en mer attraktiv by.
• Næringslivet og store arbeidsgivere er avhengige av at ansatte, kunder, pasienter og brukere faktisk kommer seg fram, også uten bil.