Herold

Foran meg står en stor, sterk kar. Han klager på at jeg en gang på en facebookgruppe oppfordret til å anmelde ulovlig snøscooterkjøring. Jeg svarte som sant var, at jo, for en del år siden gjorde jeg sikkert det? Det er vel grei skuring. Og det vil jeg nok gjøre – om jeg en gang skulle komme nære nok. Men. Så enkelt er det jo ikke. For nære nok, kommer man sjeldent.

Og om man kommer nære nok, måtte jo scooteren stå i ro, så jeg kunne be sjåføren pent om han kunne løfte opp foten, så jeg kunne se skiltet. For skiltet er i 90 % av tilfellene, helt lovlig plassert bak førerens fot, og på siden av scooteren. Etterpå måtte jeg be like pent, om vedkommende kunne være så snill å ta av seg hjelmen, slik at jeg kunne identifisere ansiktet for å sjekke om dette var eieren av scooteren, eller bare en lånt en? Så måtte jeg ta ubehaget med å be om legitimasjon, så jeg kunne sikre at dette var rett person. Så jo. Jeg kan, i teorien. Men jeg synes virkelig ikke dette er min oppgave – det er på alle måter myndighetenes. Og når selv ikke Statens naturoppsyn (SNO) klarer å hente inn kjørerne som suser rundt i vernesonene i fjellet, og må rykke inn med helikopter for å få dem fast, er det nok en grunn til at anmeldelsene er få, og «ulovlig kjøring» nesten ikke mulig å stoppe, slik også Regjeringens motorferdsellovutvalg selv også har konkludert i sin følgetekst til forlaget til ny motorferdsellov, som nå er under behandling i Stortingets energi og miljøkomité.

Tilbake til samtalen med den store, sterke mannen:

– Men du kan ikke vite hva som er ulovlig kjøring, kom det kontant tilbake. – Nei, det er vi enige om, og det er problemet, svarte jeg. Det er umulig å vite både hvem som kjører og om de dermed kjører med lovlig dispensasjon. Men, påpekte jeg, det er jo noen ganske klare tilfeller her, der fører kjører alene med passasjer, eller flere turer frem og tilbake med halvtom slede og flere passasjerer på.

– Ja, men det er lov å kjøre uten slede. Og det er lov å ha passasjer.

– Nei, det er ikke lov med persontransport alene.

– Men du kan ikke vite om den ene holder en spikerpakke, for da er det er nemlig nyttelast ... Sier den store sterke mannen, som altså i fullt alvor står her og argumenterer for at han, med muskler som tyter ut av ermene, ikke klarer å bære en spikerpakke vinterstid opp til hytta si, og attpåtil må ha hjelpemannskap på scooteren for å holde den. Mens jeg, en tynn liten dame på 50 +, med hytta mi dobbelt så langt unna veien som denne mannen, greit bærer både 15 og 20 kg både sommer som vinter.

Det er som om enkelte av gutta plutselig over natten mister all sin muskelmasse, om det har dalt litt snø oppi lia. Merkelig. Eller skal vi kanskje bare kalle denne kjøringen for det den er?

Kjøring med spikerpakker og passasjerer sier vel egentlig bare at de selv har veldig lyst til å kjøre scooter, når de nå først har en. Og det har jeg i grunn ingen problemer med å forstå. Det er som å kjøpe seg et flunkende nytt trommesett, og så må det stå i hjørnet fordi man forstyrrer andre om man spiller på det. Men jeg kan jo ikke dure på og tvinge hele nabolaget til å høre på mi øving, bare fordi jeg selv har lyst? Jeg kjøpte tross alt trommesettet selv – og da får jeg vel øve der det ikke plager andre.

Det er ikke så mange protester lenger, da er vel alt ok?

Jeg hørte en påstand ved høringen i Stortinget i mai, om at konfliktene rundt scooterløyper nå er redusert, folk protesterer ikke så mye. Dette ble tatt som et positivt tegn på at da er vel alt ok?

Nei. Alt er ikke ok. For hva er poenget med å protestere på ei løype som allerede er en tapt sak? Det betyr ikke at sorgen, frustrasjonen og den lokale filleristingen og krangelen i egne lokalsamfunn er borte. Det betyr bare at følelsen av å ha mistet rettssikkerheten i takt med naturtapene, er overveldende. De fleste har gitt opp, når neste løype står på tapetet.

Nødvendig kjøring skal være tillatt

Jeg bruker også scooter, vi har to eminente leiekjørere som gladelig kjører mine fire lass i året med tørrmat, sengetøy, noen dunker med reservevann vinterstid og annet som er for tungt å bære i tillegg til proviant og klær for turen. Så det er ikke det. Scooter er en nødvendig venn for meg, og for mange andre grupper som har behov for nødvendig transport. Scooteren til leiekjørerne står for beredskap – for alle i området, året rundt, 24 timer i døgnet om noe skulle skje. Og leiekjørerne får inn sårt tiltrengte penger til næringsdrifta si. En vinn – vinn.

Reindrifta, Røde Kors, SNO, kjøring for folk med funksjonshinder, yrkeskjøring for montering av master, profesjonelle snekkere kan ikke forventes å gå 45 minutter inn i fjellheimen for å fikse pipa di – helt greit, jeg kjenner faktisk ingen som er imot nødvendig kjøring, tvert imot. Jeg er for at man skal få anlegge seg ei scooterløype, om den er i tråd med loven og tar hensyn til reindrift, naturmangfold, truede dyrearter, hytteområder og bebyggelse og det lokale friluftslivet, som gir glede og gagner et enormt antall nordmenns helse. Scooter er til glede for få, men de har også fått spillerommet de ba om i 2015. So whats the fuzz?

Marginal gruppe

Og hvordan ble det slik at brorparten i energi og miljøkomiteen tror at «alle i Nord-Norge kjører scooter» og at vi må raska på og modernisere denne loven i takt med den enorme scootergleden?

Veldig ofte i denne debatten, hører vi at søringene på Stortinget ikke kan ha den fjerneste anelse om hva vi har slags kultur her oppe, og at «her oppe kjører vi snøscooter» – «dette er vår kultur» og «dere avfolker bygdene i nord».

Nei, dette er ikke «vår» kultur. Det er riktignok flere som kjører scooter nordområdene, særlig i Troms og Finnmark. Men det er ikke greit i si at dette er «vår» kultur. Og det er på høy tid å snakke om tall. Verifiserte tall. Tall som setter høy-lydt lobbyvirksomhet mot Stortingets energi- og miljøkomité fra scooterinteressene i perspektiv:

Registrert scooterpark i Norge teller 91.000 registrerte scootere ved utgangen av 2025 (kilde: SSB).

Dette tilsvarer 1,6 % av Norges befolkning.

Disse 1, 6 % har siden 2015 fått 10.000 km med løyper.

Dette er Norge 5–6 ganger på langs, fra Storskog til Lindesnes.

Til sammenligning oppgir SSB at 1,6 millioner nordmenn går på ski hver vinter. Det selges 330.000 par ski hvert år i Norge.

Den Norske Turistforening har 400.000 medlemmer. 73 % mener hensynet til natur, dyreliv og friluftsliv bør veie tyngre enn ønsket om etablering av snøscooterløyper for fornøyelseskjøring (IPSOS, 2026).

Norsk Friluftsliv er paraplyorganisasjon for ca. 1 million medlemmer, og selv om ikke alle disse kan eller bør eller skal tas til inntekt for nei til fornøyelseskjøring, er det allikevel den store majoritetens stemme samlet sett. Gratis, grønn resept utenfor stuedøra sparer samfunnet for enorme summer hvert år, og gir livskvalitet for ennå fler.

Omtrent halvparten av landets registrerte scootere (Statens vegvesen, 2026) finner vi Nord-Norge, en landsdel med 490.000 mennesker (SSB, 2026). Det tilsier at kun ca. 9,3 % av nordlendingene eier scooter. Vi har altså ca. 45.500 scooter i hele Nord-Norge – Finnmark, Troms og Nordland. Det er altså ikke «vi» som kjører scooter. «Vi» er alle dem som ikke kjører scooter. Scooter er ikke «vår kultur», det er noen få sin kultur – verdt sin stemme den også – og den ble hørt i 2015. Disse har fått store områder å boltre seg på.

Denne ganske lille gruppen både i nord og på landsbasis gjør veldig mye ut av seg. Scooterklubbenes fellesråd har gått hardt ut og kalt lovforslaget en katastrofe, og de har sågar begravd loven egenhendig på kirkegården og tatt bilde av det hele.

SKFR argumenterer så fillene fyker mot at ulovlig kjøring skal få strengere straffer som står i stil med andre lignende miljølovbrudd. Interessant nok – at man faktisk bruker spalteplass på å motarbeide at ulovlig scooterkjøring skal få konsekvenser. SKRF bør av alle bejuble at noen faktisk står opp for å renvaske alle som kjører lovlig – for de lider grovt under det svenskene kaller «norska buskörare» (Aftonbladet, 2018 og 2022), som kjører som de vil, der de vil, inn i reinflokker og med egen helse på spill der de triller ned skavler med og rundt og under egen scooter. Motorisert ekstremsport er nok gøy – men har lite oppi reindriftsområder, friluftslivsområder og soner for vern av f.eks. fjellrev å gjøre. Kjøring av spikerpakker med passasjer like så – dette gagner ikke dem som har reelle behov. Mistenkeliggjøring oppstår ikke av se selv – et stigma skapes av noen. Ofte av få, og til plage for de mange.

Smutthull i lovteksten

Og hvordan kan det gå til, at løyper som ødelegger for viktige hensyn ikke blir stoppet hos Statsforvalteren?

I juss opererer man med «hensynsjuss» og «forpliktende juss», hvor kun det siste forplikter. «Hensynsjuss» er en smart oppfinnelse i jussen, som sikrer at man ikke sikrer noe som helst. Motorferdselloven §4a fra 2015, underlegger alt som berører friluftsliv, hyttefelt, naturmangfold og kulturminner uforpliktende, hyggelig og ubrukelig hensynsjuss:

Der loven sier at det skal tas hensyn til f.eks. friluftsliv, betyr det ikke at de ikke skal legge løyper her, men at de kan, om de viser hensyn.

Og så kom nådestøtet: i brev av 4. oktober 2017 fra Klima- og miljødepartement til samtlige av landets statsforvaltere, ble det presisert det at kommunens skjønn skal veie tyngst i alle saker som omhandler etablering av scooterløyper.

Med denne kombinasjonen ble Stortingets ordlyd i 2015 som skulle sikre hensyn til natur og friluftsliv, satt ut av funksjon med hensynsjuss, mens motorferdsel sikres med forpliktende juss, i favør av kommuners skjønn.

Det betyr i klartekst at om kommunen selv mener det er «hensiktsmessig» å prioritere snøscooter foran allerede kartlagt naturmangfold, reindrift og friluftsliv – så kan de det, og de har altså vist at de gjør det. Som en regel, ikke et unntak – i 3 av 4 kommuner.

Praktisk eksempel på hvordan kommunens skjønn i kombinasjon med hensynsjuss setter lovens intensjon ut av funksjon

Skaiti-løypa (2021) ble vedtatt igjennom reinbeiter, i svært viktig friluftslivsterreng for fastboende og tre hyttefelt, samt habitater for flere av våre utrydningstruede og rødlistede dyrearter. Det kom inn 11 klager, ingen ble tatt til følge.

Statsforvalteren kommenterte sine egne vedtak i favør av snøscooterløype slik, og dette går igjen i klagesaker (utdrag):

• En slik løype er i strid med lovgivers ønske
• Sannsynligvis medfører vedtaket at for friluftslivet blir områdets kvaliteter redusert og at friluftsfolket kan bli fortrengt fra et attraktivt friluftslivsområde
• (SF) vil sterkt fraråde kommunen å etablere løype i slike viktige og svært viktige friluftslivsområder
• Ikke å anlegge løypa vil være i tråd med lovgivers intensjon
• Det er betimelig å sette spørsmålstegn ved om friluftslivsinteressene, med dagens ordlyd, har et tilstrekkelig rettsvern i NF. § 4a

Denne konklusjonen er resultatet av kombinasjonen hensyns-juss og kommunalt skjønn, og det undergraver rettssikkerheten for alle punkter i loven man skulle «ta hensyn til».

Statsforvalteren mangler reell mulighet til å overprøve kommunenes skjønn, også der kommunens skjønn bryter med lovtekstens egen intensjon. Naturmangfold, friluftsliv og reindrift er den tapende part – og forblir i ny lov, den tapende part:

Åpner døren for scooterlobbyen

Den demokratiske ubalansen rokker ved folks opplevelse av rettssikkerhet i scootersaken. For mandatet til den nye loven skal gjøre det ennå enklere å lage ennå fler løyper for en synkende mengde scootere de siste årene. Og i samme åndedrag «skal man ta hensyn til natur og friluftsliv» i loven. Jeg har lest hele. Og jeg lander på at den hyggelige, men helt ubrukelige hensynsjussen, fortsatt lever i beste velgående alle steder der natur og friluftsliv nevnes.

Kommunenes skjønn? Står sterkere enn noensinne og er helt urokkelig plantet i forpliktende juss. Selv klageinstansen Statsforvalteren skal la kommunenes skjønn veie tyngre enn selve lovgivers intensjon.

Og det har den også gjort i 12 år nå. På en slik måte, at vi kan slå fast at presedens for saker som omtaler kommunes skjønn, er at kommunenes skjønn kan, og får, sette seg over stortingets intensjon i norsk motorferdsellov.

Den speilvendte motorferdselloven

Motorferdselloven er blitt en omvendt lov, som nå beskytter en marginal motorinteresse, fra den plagsomme store majoriteten og en naturkrise uten stemmerett.

Det koker ned til min farmors enkle og greie folkeskikk, evne til selvregulering og et felles lovverk vi alle må forholde oss til. Lovverket skal helst fungere som regulator mellom ulike interesser som ikke går så bra sammen, og motor og stillhet, naturmangfold og friluftsliv er en dårlig match. Og da må den være tydelig, den loven. For alles del.

Forpliktende juss ville spart kommuner for dyre utredninger i foreslåtte traseer, som til syvende og sist viser seg å være på tvers av lovgivningen stortinget vedtar.

Tydelighet rundt dispensasjoner og retningslinjer rundt hva som kan forventes at er nødvendig å frakte med scooter vinterstid, ville spart lokalsamfunnene for konflikter som skapes av vikarierende kjøring uten reelle behov. Kan man ta det opp sommerstid, trenger man vel ikke scooter for å frakte det vinterstid?

Stortinget har i disse dager en gylden anledning til å både rette opp i huller i lovverket, og sikre sitt forpliktende mandat om vern av 30 % av all norsk natur og havområder i Montrealavtalen. Det ser ikke særlig lyst ut. Våre siste gjenværende 11 % av villmark står for fall i vindturbinsakene, i hyttebygging og for et hav av datasentre som akkurat har oppdaget at vi gjerne gir bort naturen for kort gevinst.

Og vi trenger ikke en lov uten retrettmulighet for ubegrensede kilometer med scooterløyper i tillegg til de 10.000 – til 1, 6 % av folket – bare for fornøyelsens skyld. Norge 6 ganger på langs får kanskje holde?