Herold

Om kort tid vil regjeringen legge frem sine planer for hva som skal skje med kystruten etter at dagens kontrakt utløper i 2030. Samlet sett får kystruten 1 238 mill i støtte fra staten i 2026. Av dette får Hurtigruten AS 872,9 mill kr i statsstøtte, dvs 124,7 mill per skip for sine 7 skip, mens Havila Kystruten får 365,7 mill i støtte for sine 4 skip, dvs 91,4 mill per skip.

Om den årlige støtten til kystruten er vel anvendte penger for kysten og for Norge, kan diskuteres. I det følgende skal jeg diskutere hvorfor det er aktuelt å avvikle statsstøtten, men også mulighetsrommet som kan gi grunnlag for fortsatt drift.

Departementet har fått Oslo Economics til å utrede fremtiden for kystruten. Deres vurdering er tilforlatelig lik tidligere vurderinger om samme tema. De har stort sett bare vurdert transportfunksjonen. Naturlig nok, da det er det som formelt sett er grunnlaget for statsstøtten. De ser på avkortning av seilingsruten, bortfall av anløpssteder og alternative reisemåter. Problemet er at det ikke transportfunksjonen som er avgjørende, verken for samfunnsnytten, inntekter eller kostnader.

Utfordringen er at inntektene ligger i sør og nytten i nord. Tar en bort seilingene sør for Bodø, tar en også bort inntektene, fordi en vesentlig del av inntektene er turistinntekter og det er lite sannsynlig at disse inntektene «flytter med», om strekningen avkortes. Tilskuddsbehovet per skip kan bli større og nytten som i stor grad er overrislingseffekter for havn, lokalt reiseliv, arbeidsplasser m.m i nord, vil kunne bli mindre.

Det å ta ut enkelt anløp har liten effekt på kostnadsnivået, med unntak av Trondheim. Den lange avstikkeren fra hovedleden til Trondheim, i kombinasjon med redusert liggetid i Møre og Romsdal, vil til sammen kunne redusere rundturen med et døgn og dermed spare inn et skip og dermed store kostnader. Men, et slikt tiltak er neppe politisk gjennomførbart.

Kystruten eller hurtigruten som det folk flest kaller ruten, har vært et viktig transportmiddel i 133 år for post, gods, lokalpassasjer og turister. Posten forsvant på 1980 tallet, det meste av godset går nå på vei, og lokale passasjerer velger som oftest vei/ferge, hurtigbåt eller fly. Betydning av kystruten som transportfunksjon er blitt sterkt redusert. Nostalgien og det kulturelle aspekt er også i stor grad blitt borte. Det er blitt glissent på kaien ved ankomst.

Når Stortinget skal si ja eller nei til fortsatt drift etter 2030, handler det ikke bare om kroner og øre, men mest om politikk. Dersom flertallet mener at nytten for kyst-Norge fortsatt er større enn statsstøtten, vil Stortinget si ja. Kystruten har vært i urent farvann før; i 1975, 1990, 1999 og 2004, men overlevd hver gang. Med en svak mindretalls regjeringen er sannsynligheten stor for at kystruten fortsatt får statstilskudd. Spørsmålet blir da i hvilken form kystruten skal ha og hvilke krav som vil bli stilt til de som skal drifte ruten.

Lokaltrafikkenmed kystruten har gått mye ned over tid. Medvirkende til dette har blant annet vært bedre veier/fergeforbindelser, nye hurtigbåttilbud og forbedret flytilbud med lavere priser. Men, rederiene har selv bidratt til nedgangen i trafikk blant annet gjennom prising av lugarer, bortfall av rabatter for distansepassasjerer, endrede ruteplaner der utflukter for rundtursturistene er prioritert fremfor kystens reisebehov samt bortfall av bilkapasitet. Staten kan gjennom anbudet sikre at rederiene i større grad prioriterer distansetrafikken.

Øst-Finnmarker et viktig argument for å opprettholde kystruten, både i forhold til passasjerer og gods, men også av beredskapshensyn. Regulariteten på Øst-Finnmark har vært dårlig og en ny avtale bør sikre bedre regularitet i den østligste delen av ruten. Rederiene har brukt som argument at Alta er eneste sikre havn i Finnmark når været er dårlig. Det er et «søkt» argument. For det første er de fleste av skipene bygd for internasjonal fart og bør kunne tåle noe vind/sjø, for det andre er det mange «sikre» havner i Øst Finnmark, dog avhengig av vindretning. Dessuten, stormen varer sjelden over flere døgn.

Merkenavnetforvirrer når det markedsføres slik det i dag gjøres; både som Hurtigruten, som Havila kystruten og som Kystruten. Bakgrunnen er at de tre daværende rederiene på 90-tallet; OVDS, TFDS og FFR fant det riktig å beskytte merkenavnet «Hurtigruten» mot misbruk, eksempelvis «Hurtigruta Bilglass». For nye aktører er Hurtigruten sin bruk av merkenavnet «Hurtigruten» en betydelig konkurranseulempe. Departementet burde skåret igjennom i 2004 da første anbud kom og forutsatt at skipene som gikk i kystruten og alt som har med markedsføring av kystruten å gjøre, kun skal profileres som «Kystruten». Ved ny konkurranseutsetting har de en ny mulighet til å rydde opp.

Godstransportnord for Tromsø er en del av forpliktelsen i dagens avtale. Normalt er godstransport en kommersiell aktivitet som ikke kan gis statsstøtte. Det er flere utfordringer knyttet til dagens løsning. Skipene har svært begrenset kapasitet både i samlet volum, og fordelt på fryse/termokapasitet. Godset fraktes i hovedsak på paller. Palletransport på skip er en dyr form for transport. I forhold til alt stykkgods som fraktes til/fra Nord-Norge er kystruten en marginal aktør, selv i Øst-Finnmark blir det meste av godset fraktet med bil.

Beredskap – totalforsvar:Norge er kommet i en ny sikkerhetspolitisk situasjon de senere år og totalforsvaret har igjen kommet i fokus. Kystruten er en viktig del av infrastrukturen langs kysten, den har kapasitet for både passasjer og gods, offiserene på bruen følger med og den overrisler havner, reiselivsbedrifter og mange andre med aktivitet. Det gir arbeidsplasser og økonomisk aktivitet i utsatte bosettinger langs kysten, særlig i Finnmark.

Samferdselsdepartementet bør vurdere om kystruteskipene bør bli sterkere integrert i totalforsvaret. Et element kan være at skipene får ro/ro kapasitet og en utforming som gjør det mulig å gå inn de største fergeleiene. Videre at de blir dimensjonert for transport av tungt materiell, konteinere og ellers bygd med sikte på fleksibel bruk om situasjonen skulle kreve det. Ved en slik tilnærming kan både investeringer og drift av kystruten vurderes som en del av Norges bidrag til NATO. – og skipene vil igjen kunne bli en reell aktør i godstransporten

Fartøy og økonomi:Hurtigruten AS sine 7 skip vil i 2030 i snitt være 37 år gamle og er trolig moden for utskifting, både av hensyn til miljø og andre utfordringer. Havila Kystruten sine 4 skip er fortsatt relativt nye og kan trolig tilpasses både miljø og eventuelt andre krav i en fremtidig avtale. Forutsatt bygging av 7 nye skip samt fortsatt bruk av de 4 nyeste som går i dag, vil det årlige tilskuddsbehovet i dagens kroneverdi, kunne bli opp mot en dobling i forhold til dagens nivå.

Staten bør vurdere å gjøre det samme som en har gjort med jernbanen, der Staten eier vogner og lokomotiver, mens driften settes ut på anbud. Hvordan skipene skal utformes, bygging m.m. kan også settes ut på anbud. Delt anbud der Staten eier og driften settes ut på anbud, kan også være en fordel i forhold konkurransen. Det er flere som kan drifte et skip, langt færre som har tilstrekkelig kapital til å bygge nye skip. I internasjonal skipsfart er skille mellom eierskap og drift det mest vanlige og godt regulert gjennom lover og regler. Ved statlig eierskap til skipene vil en enklere kunne sikre og tilpasse driften etter endrede behov, herunder at skipene forblir i norske farvann, om noe skulle skje – også økonomiske utfordringer hos operatør.

Slik Stortingeter sammensatt vil det være et flertall for fortsatt daglig drift av kystruten/hurtigruten på hele strekningen Bergen - Kirkenes, med mindre regjeringen i forkant klarer å etablere et flertall for noe annet. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård uttrykte nylig til media, at departementet «ikke har lagt opp til å avslutte kystruteavtalene, men vi har lagt opp til en prosess hvor vi må se hvordan vi får det best ut av dem». Det tror jeg er en god strategi, og de momentene som foran er nevnt bør tas inn i en slik vurdering.