Herold

Alle lovprisninger av vårt norsk-norske, storartede demokrati er nå slutt for denne gang. Vi går rett over til hverdagen igjen.

Den heter flertallstyranni. Og – klart nok – oligarki (eller fåtallsvelde). Det betyr at noen ganske få politikere, støttet av kapitalen, styrer landet ved å stryke flertallet i de folketette områdene med hårene.

Det hadde de likevel ikke fått til, uten støtte fra et antall nikkedukker i distriktene forøvrig. Så kan vi si at vår situasjon skyldes disse marionettene, og det er sant. Problemet er bare at det er vi selv – velgerne – som har sent disse folkene til Kongens bord. Vi burde egentlig kjent dem godt nok til å finne andre, med tanker for annet enn seg selv.

De som før har sett meg i spaltene tenker kanskje: Kommer han ikke snart med den jernbanen sin? Joda. Men for meg, og de andre støttespillerne jeg kjenner, er det ikke banen i seg sjøl som er det viktige. For oss som jobber for stambane i nord, er det hva banen gjør for utvikling av landsdelen, og levekårene for de som skal bo og arbeide i nord , som teller! I tillegg kommer plussvirkningene for landet for øvrig, for verdens klima og – ikke minst - for energiforsyninga.

De som motarbeider oss, har nøyaktig det motsatte oppdraget for øye. De jobber for maksimal bremsing av nordnorsk utvikling, både i økonomisk og menneskelig kontekst. At dette også bremser økonomien for landet fo røvrig, synes likegyldig for dem. Årsaken(e) bak er ukjent, men må være ekstremt tungtveiende, for å rettferdiggjøre omkostningene de påfører landet vårt.

Refererer til Norsk Bane AS sin kortfattede vurdering av en høyhastighets-, dobbeltsporet NNB, «10 bod for moderne baner i Nord-Noreg». De mener at banen – i hvert fall fram til Tromsø – vil kunne drives med milliardoverskudd. Begrunnelsen kan leses på deres nettsted.

To eksempler på feilinformasjon forbundet med Statens vurdering av NNBs kost-/nytteverdi og klimaverdi, vises her som sitater:

Fra NOU 1981:17 vises til sitat av uttalelser fra Nordland fylkes Jernbanekomite og Tromskomiteen for Jernbane, som krevde følgnde vedlagt NOU'en:

«4. Prognosene ifølge Samferdselsplanutvalgets innstilling viser til 45 000 tonn gods for bane nord for Fauske i 1990. Allerede for 1977 etter NSBs statistikk, er godsmengden 57 000 tonn. På grunn av manglende kapasitet nordover går dessuten atskillig gods – i 1977 hele 98 000 tonn - fra Fauske til Bodø og må omlastes i båt for videre trafikk nordover til Troms og Finnmark».

Tillitvekkende?

Siste utredning av NNB (2023) dømte ut klimavirkningen av banen ved å hevde at byggeutslipp av klimagasser aldri ville kunne kompenseres. I For Jernbane nr 1/2026, side 17, skriver leder og redaktør K E Onsrud følgende:

«X--- (et navn) peker på høye beregnede klimautslipp for å bygge Nord-Norgebanen (7,75 mill tonn inkl drift og vedlikehold i 75 år). Per meter blir det 17 tonn. Det er oppsiktsvekkende høyt for en enkeltspora bane. Jeg mener utrederne må ha lagt gamle sovjetiske metoder til grunn. I dag fremhever byggherrene hvor mye klimagasser de klarer å spare med ulike grep og metoder. / Til sammenligning er det for Fellesprosjektet Arna–Stanghelle (30 km dobbeltspor og 30 km 2 til 4-feltsveg i nær 100% tunnell ) beregnet et klimagassutslipp fra bygging, vedlikehold og drift i 60 år på ca 0,59 mill tonn. Per meter blir det bare 5,8 tonn kontra 17 tonn for Nord-Norgebanen! Med tallene fra Vestlandet brukt i nord vil utslipp- og vedlikehold for en dobbeltsporet Nord-Norgebane i 60 år bare bli 2,64 mill tonn Co2 ekv!».

Hvis noen tror dette er helt uvanlig for slike utredninger, tar de sørgelig feil. I tillegg foreslo en regjering etter siste krig, at Nord-Norgebanen skulle skrinlegges. Dette ble likevel avslått av et samlet Storting.

Og et par andre ting:

En professor fra Bodø Handelshøyskole, har i Avisa Nordland 18-05-2026 et langt epos om avfolkning i nord, uten en gang å nevne kjempeproblemet; mangel på samferdsel. Bygging av samferdsel har alltid kjennetegnet oppstigende stater og sivilisasjoner, og blitt neglisjert av de som dør ut.

Og dessuten, hvorfor er det bare emerita'er og emeritus'er som våger å snakke positivt om jernbane i nord. Det vil si samme syndrom som kjennetegner de fleste politikere. Straffer det seg karrieremessig?

Så har vi de mange som avfeier NNB med at den ikke løser alle problemer. Og hva så? Om den løser flere enn øvrige prosjekter, og i tillegg lønner seg, kan vi da forvente mer?

Adm. direktør i Drivkraft Norge har i Nordnorsk debatt 18-05-26 en kronikk med overskrift: «Nye drivstoffregler kan ramme Nord-Norge hardt». Uten NNB får vi bare vente på smellet.

Nye drivstoffregler kan ramme Nord-Norge hardt

Kan ikke skrive dette uten å sitere fra et innlegg i Nordlys 23-04-2012, av Helge Evjen, Saltstraumen, og gjør hans ord også til mine. Blant annet skrev han:

« Men det som er klart, er at det i nordområdesatsinga ikke inngår utbygging av samferdsel i nord. Samferdsel, som er selve grunnlaget for utvikling, tas ikke med.» Og til slutt: «Men ønsker vi fortsatt å leve i denne uretten – ja så er det bare å trekke dyna godt over hodet og fortsette søvnen. Ei slik ansvarsløs holdning skaper i hvert fall ingen framtid i nord.».

Uten Tromsø er Norge ille ute

Og dette fører oss til slutt til Helge Nittebergs leder i Nordlys/ND 20. mai 2026, «Uten Tromsø er Norge ille ute», en tankevekkende artikkel: Fraktpriser, på folk og gods, vil etterhvert gjøre det nordligste Norge nesten umulig å opprettholde, fordi «noen» har sabotert jernbanen gjennom alle år. Hvordan kan vi bli kvitt «noen», og hvordan kan vi få stambanen gjennom Nord-Norge opp og gå, så raskt som mulig, før også Tromsø dør?