Herold

Norsk jernbanepolitikk kan ikkje lenger berre handla om å kutta nokre nye minutt i pendletida i hovudstadsområdet. Om Stortinget vil, er prosjektet som har enorm verdi – både i og langt utanfor oslogryta – no gryteklart.

Sølve Rydland Bio

Det var ein av dei aller største dagane i norsk historie då kong Haakon ein laurdag i november 1909 troppa opp på Voss stasjon.

Der opna han det største løftet for norsk samferdsle noko sinne. Reisa mellom dei to største byane i Norge, som til då hadde tatt minst to døgn, var plutseleg unnagjort på 14 timar.

Satsinga på Bergensbanen stoppa ikkje der. I 1937 var reisetida mellom Bergen og Oslo nede i 10 timar og 30 minutt. I 1966 hadde det skjedd nye framsteg. Ekspresstoget brukte då 6 timar og 45 minutt frå bysentrum til bysentrum.

60 år seinare har det skjedd forsvinnande lite med den reelle reisetida. Berre eitt av dei daglege toga mellom Oslo og Bergen greier i dag å slå ekspresstoget frå 60-talet.

Fleire tiår med skammeleg svak satsing på norske langdistansetog, har resultert i at dei reisande kan stola mindre på Bergensbanen enn nokon gong.

No har faktisk norske politikarar ein etterlengta sjanse til å kasta seg på eit tog som for lengst har forlate perrongen i samanliknbare europeiske land.

Ja. Medan Norge har sove i timen har det mellom 1990 og 2026 skjedd dramatiske endringar i reisetida mellom europeiske storbyar. Mellom Roma og Milano, Madrid og Barcelona, og Paris og Marseille er reisetida halvert på alle strekningar. Mellom Stockholm og Göteborg har ein òg greidd å få reisetida ned med opp til to timar i den same perioden.

Mellom Bergen og Oslo har tida stått pinleg stille.

Sanninga er eigentleg at Bergensbanen aldri vart fullført. Fram til 1989 tok toga frå vest på Bergensbanen ein krapp sving nordover frå Hønefoss mot Roa. Deretter vart omvegen erstatta med ein ny, nemleg dagens trase om Drammen.

Ser du på kartet snakkar me om ein heilt irrasjonell omveg for den viktigaste og mest framtidsretta fjerntogstrekninga i landet.

Om det ikkje hadde vore for eit spektakulært løftebrot kunne det ha vore annleis.

I 1992 fekkluringen Kjell Opseth (Ap) eit motvillig SV med på å få banka gjennom Lærdalstunnelen, og at E16 over Filefjell skulle verta den prioriterte stamvegen mellom aust og vest. Motytinga var at SV skulle få Ringeriksbanen, som skulle kutta reisetida på Bergensbanen med ein time, og fjerna den teite omvegen ein gong for alle.

Sidan har det vore litt fram, litt tilbake, men aller mest god gammaldags trenering. I 2012, fleire tiår for seint, gjekk det opp for Jernbaneverket at ei moderne togsatsing burde ha dobbeltspor (!). Dermed måtte heile prosjektet planleggast på nytt.

No har faktisk norske politikarar ein gyllen sjanse til å visa at norske jernbanevisjonar er meir enn – berre – å jakta nokre minutt i spart reisetid for pendlarar innanfor området som allereie er den verkeleg store sentraliseringsmagneten i Norge.

Ringeriksbanen – den rette streken på kartet som har vore etterlyst sidan før 1909 – er nemleg ferdig planlagt og regulert.

For 23 milliardar– om ein berre ser på jernbanedelen av prosjektet – kan reisetida mellom Hønefoss og Sandvika reduserast med 50 minutt.

Til samanlikning: Follobanen fekk ein endeleg prislapp på 37 milliardar, og kutta reisetida mellom Oslo og Ski med elleve minutt. Og dobbeltsporet på Østfoldbanen er kostnadsrekna til 40 milliardar for å korta ned reisetida mellom Oslo og Fredrikstad med sju minutt.

Dette er òg viktige prosjekt, som oppnår meir enn berre kortare reisetid. Det er likevel ein alt for trang horisont når det gjeld fordelinga av norske jernbanekroner.

Norsk jernbanepolitikk må ut av eit spor der ein berre hjelper folk i sentrale strok å korta ned på ei jobbreise som allereie er veldig konkurransedyktig med tilsvarande arbeidsmarknadar i resten av landet.

I tillegg til høg regional verdi i austlandsområdet, der Ringerike for alvor kan verta ein del av hovudstadsregionen, har prosjektet nasjonale perspektiv som slår resten av dei kostbare intercityplanane ned i støvlane.

Saman med dobbeltsporetmellom Fløen og Arna, som vart opna i 2024, og det vedtatte dobbeltsporet mellom Arna og Stanghelle vil prosjektet kutta reisetida mellom Bergen og Oslo med ein time og fem minutt.

Når strekninga mellom Stanghelle og Voss er på plass, vil reisetida nærma seg fem timar.

Då er det nye kryssingsspor og retting av svingar som gjenstår om kongstanken om fire timar reisetid skal verta realisert.

Joda. Det er store investeringar som må til for å ta igjen tiår på tiår utan ambisjonar for den viktigaste langdistansestrekninga på det norske tognettet.

Jernbaneverket sin fjerntogstrategi, som vart lagt fram i fjor, viser at ei reisetid på om lag fem timar, kombinert med prismekanismar som favoriserer tog samanlikna med fly, kan redusera talet på flyreiser drastisk, og føra til ein kraftig reduksjon i klimagassutslepp frå reiser mellom dei to største byane i landet.

Om ein greier måletom fire timar frå bysentrum til bysentrum meiner ekspertane at toget kjem til å verta dominerande reisevalet.

For beredskapen og kapasiteten i den særs viktige godstrafikken mellom aust og vest vil Ringeriksbanen i tillegg ha stor verdi, fordi godstoga vil få tre alternativ ut og inn av det sentrale austlandsområdet, noko som òg vil styrka forsyningstryggleiken.

Nyleg gjekk Bergen næringsråd ut saman med Forum nye Bergensbanen og aktørar på Ringerike for å få fortgang i realiseringa.

Det er på tide. Utan mas frå Bergen hadde Bergensbanen aldri vorte til.

No bør Ringeriksbanen rett og slett fram som det neste prosjektet i intercity-utbygginga.

Dessverre gjer manglande satsing over mange tiår at barnebarnet til kong Haakon neppe får gleda av å klippa snora på prosjektet som fullfører Bergensbanen.

Det hadde likevel vore ei knakande god historie om ein ny kong Haakon, tidleg i si regjeringstid, får visa at han er konge i eit land med ambisjonar om å bygga landet.

Kommentarfeltet er stengt

Tag-reel: Sett disse?