Herold

Den Norske Krigsforsikring for Skib lover «ganske heftig rabatt» til rederne som installerer…

Det er lenge siden skipstrafikken navigerte verdenshavene ved hjelp av kart, stjerner og kompass. De satellittbaserte systemene, som GPS, har for lengst tatt over navigasjonsrollen i den moderne skipsfarten.

Sammen med en rekke elektroniske løsninger, som AIS Automatisk identifikasjonssystem som brukes av skip for å sende og motta informasjon om posisjon og kurs.og radar, sørger navigasjonssystemene for trygg og forutsigbar seiling for den globale handelsflåten.

– Men de siste årene har vi sett stadig flere forsøk på å forstyrre signalene som den sivile skipsfarten bruker for å navigere, sier Svein Ringbakken, administrerende direktør i Den Norske Krigsforsikring for Skib (DNK) til E24.

Og akkurat det kan få store konsekvenser for norske redere, mener Ringbakken.

– De går i bane så lavt

Han har invitert E24 til DNKs kontorer sammen med direktør i Rederiforbundet, Knut Arild Hareide, og fiskeri- og havminister Marianne Sivertsen Næss for å lansere en ny sporingsstandard for norske skip.

De to sistnevnte har allerede vært involvert i planleggingen av løsningen DNK nå ruller ut.

Målet er å sikre mer pålitelig posisjonering i en tid der «jamming En metode for å forstyrre eller blokkere radiosignaler, som GPS-signaler.» og «spoofingEn teknikk der falske signaler sendes for å lure mottakere til å tro at de er ekte, ofte brukt for å forvirre GPS-systemer.» av GPS har blitt et økende problem for skipsfarten, forteller Ringbakken.

Løsningen er en del av det amerikanske Iridium-baserte sporingssystemet. Teknologien fungerer som et supplement til tradisjonell GPS, og bruker satellitter i lav jordbane med langt sterkere signaler enn de vanlige navigasjonssystemene, forteller Ringbakken.

– Og at de går i bane så lavt, er en av grunnene til at signalet fra disse satellittene er mye sterkere og vanskeligere å «spoofe» eller «jamme», sier han.

Satelittene i Iridium-systemet går i bane rundt 780 kilometer over havet. Til sammenligning går satellittene i GPS-systemet i bane rundt 20.000 kilometer over jordoverflaten.

Ifølge tilbyderne av systemet er signalene opptil 1.000 ganger sterkere enn de man får fra GPS-satellitter.

– Skal ikke erstatte GPS

Systemet ble utviklet allerede på 90-tallet, men har frem til 2024 vært forbeholdt myndigheter og militære aktører, sier Ringbakken. DNK har i samarbeid med norske myndigheter testet ut systemet, og mener det kan bli en viktig del av beredskapen til norsk skipsfart.

– Dette systemet skal ikke erstatte GPS og AIS. De kommer til å ligge der og gi signaler hele tiden, men vi vil få inn korrigeringer fra Iridium-systemet om det er avvik.

Ringbakken forteller at systemet automatisk vil detektere signalforstyrrelser og varsle om det. I tillegg sender systemet signaler i faste intervaller.

Ifølge DNK gjør den norske modellen med felles krigsforsikring og tett samarbeid mellom rederier og myndigheter det mulig å rulle ut systemet raskt.

– Får vi dette spredd ut på store deler av den aktuelle tonnasjen, så er det et «step up», sier direktøren.

DNK forsikrer tusenvis av norske skip og borerigger mot krig, og tilbyr dem beredskap.

Ringbakken lover allerede nå rabatter til rederiene som installerer systemet. Ifølge Ringbakken vil den mer pålitelige posisjoneringen redusere risikoen for ulykker, feilnavigasjon og forsikringsskader.

– Og det skal selvsagt gjøre seg synlig i forsikringspremien. Det blir en ganske heftig rabatt.

– Blitt en arena for geopolitisk konkurranse

Ringbakken mener skipsfarten har gått inn i en ny sikkerhetspolitisk virkelighet der kommersielle skip i langt større grad enn tidligere blir påvirket av geopolitisk konflikt.

Det er en av hovedårsakene til at de nå lanserer det nye systemet.

– Havet har blitt en arena for geopolitisk konkurranse og skipsfarten har blitt et mål. DNK gjør den norske handelsflåten klar for krig gjennom å sikre motstandskraft for å operere i områder med elektronisk krigføring

Han beskriver perioden etter den kalde krigen som relativt stabil for internasjonal handel og skipsfart, med unntak av enkelte regionale konflikter og piratvirksomhet.

– Etter krigen var det egentlig en «rule based order». Handel gikk bra, og det var en stabil periode å operere i for maritim næring, sier han.

Ifølge Ringbakken begynte utviklingen å endre seg rundt 2019, da flere skip ble angrepet i Hormuzstredet og utenfor Fujairah. Senere har Ukraina-krigen, angrepene i Rødehavet og Iran-krigen bidratt til et helt annet risikobilde for den sivile skipsfarten enn det har vært i perioden etter andre verdenskrig, forteller han.

Han peker særlig på fremveksten av «amming» og «spoofing» av GPS som en del av det han omtaler som problematisk for den maritime næringen.

– Når stater forstyrrer signaler, er det egentlig elektronisk krigføring. Det ligger rett under terskelen for å bli regnet som en krigshandling, men det skaper store konsekvenser, sier Ringbakken.

– Ikke bare enkelthendelser innimellom

Ifølge DNK skjer slike forstyrrelser nå i store deler av verden, blant annet i Østersjøen, Barentshavet, Svartehavet, Rødehavet, Persiabukta og Sør-Kinahavet.

Ringbakken trekker frem et eksempel der et norsk skip ble utsatt for «spoofing» i Persiabukta. Falske posisjonssignaler gjorde at skipet på papiret så ut til å ha vært inne i Iran, noe som førte til at en kinesisk kunde nektet å betale frakten av frykt for sanksjonsbrudd.

– Skipet hadde gått en helt anerkjent internasjonal rute, sier han, og forteller at det tok måneder før saken ble løst.

Ringbakken viser også til en rapport fra Royal Institute of Navigation i London, som konkluderte med at GPS-forstyrrelser allerede har ført til grunnstøtinger, kollisjoner og branner til sjøs.

– Nå er det ikke bare enkelthendelser innimellom. Det er store områder hvor man ikke kan stole på AIS- og GPS-signalene, sier han.

Fiskeri- og havminister Marianne Sivertsen Næss sier til E24 at norsk skipsfart i dag er svært avhengig av satellittbaserte navigasjons‑ og tidssignaler.

– Særlig GPS. Disse signalene brukes ikke bare til navigasjon, men også til AIS, trafikkovervåkning, logistikk og effektiv drift. Når GPS blir forstyrret gjennom jamming eller spoofing, kan det få alvorlige konsekvenser for sikkerheten til mannskap og skip, og i ytterste konsekvens true liv, miljø og verdier.

– Gir økt sikkerhet og trygghet

Hun sier at de ser økte forstyrrelser av disse signalene også i Norges nærområder.

– Dette er et godt eksempel på hvordan næringen selv tar ansvar for å redusere sårbarhet og møte nye typer trusler i skjæringspunktet mellom geopolitikk, hybrid påvirkning og digital risiko.

Næss sier hun godt forstår at Ringbakken karakteriserer forstyrrelser av GPS-signaler som «elektronisk krigføring».

– Når stater systematisk forstyrrer satellittsignaler som sivile samfunnsfunksjoner er avhengige av, befinner vi oss i gråsonen mellom fred, krise og konflikt. Elektronisk krigføring kan ramme sivile næringer hardt, uten at det nødvendigvis utløser tradisjonelle militære responser.

Hareide i Rederiforbundet kaller løsningen for et av de fremste systemene i verden.

– Det gir økt sikkerhet og trygghet for våre medlemmer som seiler globalt og dermed utsettes for alle verdens kriser, konflikter og kriger.

– Hva tenker du om at dette i det hele tatt er nødvendig?

– Vi skulle selvsagt ønske at dette ikke var nødvendig, men vi må være realistiske. I dagens spente geopolitiske situasjon er denne type tiltak helt nødvendige, og alt tyder på at det bare vil fortsette på denne måten, sier Hareide.