Herold

Det er politisk enighet i Troms fylke om tre store samferdselsprosjekter: Ullsfjordforbindelsen (U) til 5 milliarder kroner, Østre Malangen-korridoren (ØM) til 10 milliarder og jernbanetraseen fra Narvik til Bardufoss (N-B) til 40 milliarder kroner. Intet av dette er vedtatt bygd, og kostnadsanslagene er usikre.

Det er godebegrunnelser for alle de tre prosjektene, men enigheten er mistenkelig stor og ukritisk. Er det virkelig mulig å få til alt dette, og henger disse tre prosjektene sammen eller står de i strid med hverandre?

I begrunnelsenav U og ØM legges det stor vekt på at bo- og arbeidsmarkedet blir større: folk kan bo i Tromsø og arbeide i Lyngen, Indre Troms eller i Senja og selvfølgelig like mye motsatt og likevel få en akseptabel reisetid til og fra jobb. Sant nok, og for de som allerede reiser slik betyr disse veiforbindelsen større trafikksikkerhet, kortere reisetid, mindre kostnader og lavere klimagassutslipp. Det som det sies lite om er at over tid vil U og ØM legge grunnlaget for mer og mer biltrafikk, noe som vil gi flere trafikkulykker, dyrere veivedlikehold og økte klimagassutslipp.

VIDAR ENG, bio

Troms fylkesting har støttet både ØM og N-B og mener at disse to prosjektene henger godt sammen. Godstog vil med en fullført N-B kunne lastes av på Bardufoss og kjøres videre med bil til Tromsø på ØM. Kanskje det, men kanskje vil det også raskt komme krav om å ruste opp E6 fra Bardufoss til Narvik fordi omlasting blir for dyrt. Omlasting er dyrt, og Bardufoss er ikke det beste stedet for en omlastningsterminal siden det mangler havn. Jernbane fram til Tromsø eller Skibotn eller i det minste fram til Bergneset i Balsfjord hadde slik sett vært langt bedre.

Da den såkalte KVU-en, en utredning om jernbane fra Fauske via Narvik til Harstad og Tromsø, ble lagt fram 27. september 2023, ble det lagt stor vekt på hvordan jernbanen ville rasere naturverdier og ødelegge for reindriften. Den samme bekymringen hører vi lite om fra de som kjemper for U og ØM. Det pågående arbeidet med nye E10 vest for Tjeldsund viser godt hvilke sår en ny vei lager i naturen. At vei og jernbane vurderes så ulikt er ganske uforståelig siden jernbane i større grad enn vei kan legges i tunnel og bygges som brobane. Slik kan vi unngå skade på naturen, mens ville dyr og tamrein kan bevege seg fritt både under og over jernbanen.

Når det gjelder miljøbelastningen av trafikk, har det vært et ensidig fokus på klimagassutslipp. Derfor påstår mange at elektriske biler løser problemene. Men bildekk som ruller på asfalt gir fra seg miljøgifter og mikroplast-partikler. Bildekk er faktisk den største kilden til mikroplast, større enn utslipp fra kunstgressbaner. Dette blir liggende i veikanten, renner vekk i bekker og elver og ender til slutt opp i havet. Og her er faktisk elektriske biler verre enn fossilbiler fordi de er tyngre. Og det blir mer utslipp når hastigheten øker.

Dette problemet med mikroplast-utslipp har ikke jernbane fordi der går stålhjul på stålskinner. Så er også elektrisk jernbane langt mer energieffektivt siden stål mot stål har langt mindre friksjon enn dekk mot asfalt. I tillegg trekker ett enkelt lokomotiv mange vogner. Da blir luftmotstanden mye mindre enn om lasten skulle vært på mange lastebiler. Jernbane er altså langt mer energieffektivt og derfor langt mer økonomisk enn veitransport. Bare ett av de daglige godstogene på den nåværende Nordlandsbanen har erstattet 13 000 store lastebiler i året.

Tog er altså ikke bare bedre ved at det har lavere CO2-utslipp, men på så mange andre områder. Også større hastighet og færre ulykker kan nevnes her. Nord-Norgebanen tvinger seg fram, og nye veiprosjekter må vurderes kritisk utifra om de passer sammen med den framtidige jernbanen eller ikke.