Herold

Jeg har arbeidet med veg-, anleggs- og utbyggingsprosjekter i over 25 år, blant annet i Statens vegvesen, i private konsulentfirmaer og i dag i Stavanger kommune. Gjennom dette arbeidet har jeg blitt godt kjent med hvordan HMS- og sikkerhetsvurderinger gjennomføres i praksis i bygge- og anleggsprosjekter.

Etter å ha lest artikkelen om skolevei og busstopp på Åmøy, har jeg reflektert over det som beskrives som manglende eller utilstrekkelige sikkerhetsvurderinger. Dette står i sterk kontrast til hvordan risiko normalt håndteres i anleggsprosjekter. Nedenfor vil jeg derfor trekke fram noen konkrete eksempler for å belyse denne forskjellen.

I bygge- og anleggsprosjekter som Stavanger kommune gjennomfører for rundt 1,5 milliarder kroner i året, er HMS en helt grunnleggende forutsetning. Erfaringen fra denne bransjen er at sikkerhet er det eneste området hvor det i praksis ikke finnes et øvre kostnadstak. Når risiko er identifisert, gjennomføres tiltak – enten det handler om ansatte på anleggsplassen, publikum i nærheten eller skolebarn som ferdes rundt anleggene.

Det er nettopp derfor det oppleves så underlig at barns skolevei i denne saken kan vurderes uten dokumenterte risikovurderinger og med generelle formuleringer om at forholdene «ikke er særlig farlige». I profesjonelt HMS-arbeid er det ikke tilstrekkelig å mene at noe er trygt – det må kunne begrunnes og dokumenteres.

Når jeg går langs en vei i jobbsammenheng, er risiko uakseptabel uten tiltak. Jeg må ha kurs med eksamen hvert femte år, kle meg i selvlysende varselklær og dokumentere risikoen før jeg får lov til å stå i veikanten. Når våre små skolebarn gjør det samme hver morgen, finnes det tilsynelatende ingen tilsvarende krav.

Dette er et paradoks vi bør være ukomfortable med. For dersom vi mener at voksne fagfolk ikke kan oppholde seg trygt langs en vei uten omfattende sikring, hvordan kan vi samtidig mene at barna våre er trygge der – uten dokumentasjon?

Barn er ikke små voksne. De har ikke samme evne til å vurdere trafikk, risiko og konsekvenser. Små barn er mer impulsive, mer uoppmerksomme og har begrensede forutsetninger for å forstå fart, avstand og komplekse trafikksituasjoner. Det er nettopp derfor vi som samfunn har egne regler og et særskilt fokus på barns sikkerhet.

I tillegg oppleves både tid og avstand annerledes for et barn. En skolevei som for oss voksne kan fremstå som overkommelig, kan føles lang, utrygg og slitsom for et lite barn. Jeg husker selv hvordan veien til skolen i barndommen føltes endeløs – mens den i dag knapt merkes. Når vi ber barna våre om å gå lengre, møte tidligere og tilpasse seg løsninger som ikke er laget for dem, øker vi belastningen og risikoen i det som burde være en trygg start på skoledagen.

Hvert år opplever familier i Norge at barn blir skadet i trafikken, og i noen tilfeller mister vi også barn. Det er hendelser som aldri skulle skjedd. Jeg vil tro at Stavanger kommune, på samme måte som foreldre, lærere og lokalsamfunn, vil gjøre alt de kan for at barna våre – det mest verdifulle vi har – aldri skal komme til skade på skoleveien.

Vegnormalene anbefaler at bussholdeplasser på veger med høyt fartsnivå utformes slik at kryssing av kjørebanen unngås, særlig der barn er blant de viktigste brukerne. I praksis betyr dette en ensidig løsning, der bussen i begge kjøreretninger benytter samme holdeplass på samme side av vegen, slik at barna alltid kan gå til og fra bussen uten å måtte krysse kjørebanen.

Et av mine aller første prosjekter i Statens vegvesen, i 2001, var å prosjektere en busslomme langs E39 på Storsheia. Løsningen ble lagt ensidig, nettopp for at barn ikke skulle få noen grunn til å krysse en veg med 80 km/t. Dette ble gjort for to gårdsbruk.

Når vi i dag vurderer løsninger på Åmøy, er situasjonen en helt annen. Her gjelder det en hel bygd – med mange barn, daglig skoletransport og langt større samlet risiko. Da er det vanskelig å forstå hvorfor vi nå skal akseptere løsninger som gir barna flere grunner til å krysse den samme typen veg. Barna våre fortjener minst like gode sikkerhetsløsninger som den gangen.

Mye har endret seg de siste 25 årene, men én ting har blitt tydeligere med tiden: samfunnets forventninger til trafikksikkerhet – særlig der barn er berørt – har blitt stadig høyere.

Og her treffer sammenlikningen kjernen av saken. Hadde et anleggsprosjekt ført til at kaien midlertidig måtte stenges slik at bussen ikke kunne snu der, ville alternative løsninger blitt etablert. Et stopp langs hovedveien kunne vært aktuelt, men dersom fartsgrensen på 80 km/t ikke lot seg endre, ville en løsning der barna måtte krysse veien aldri i verden blitt godkjent – verken av byggherre, HMS-apparat eller veimyndighet. Løsningen ville vært å etablere et midlertidig ensidig busstopp, slik man gjorde på Storsheia.

Det er også viktig å være tydelig på at dette ikke kan legges på bussjåførene. De har et strengt HMS-regelverk å forholde seg til, og rygging med buss i ordinær trafikk er i utgangspunktet ikke tillatt – nettopp av hensyn til sikkerheten, særlig for barn. Når busselskapet derfor ikke kan akseptere å snu på kaien dersom dette innebærer rygging, er dette et fullt ut legitimt sikkerhetskrav.

Slik jeg har forstått situasjonen, er det i utgangspunktet god plass til å snu på kaien dersom området holdes ryddig og fritt for parkering og lagring av utstyr. Det undrer meg at dette ikke er fulgt opp som et konkret tiltak, slik at kaien kan fungere som forutsatt til enhver tid. I stedet har situasjonen fått utvikle seg til en langvarig usikkerhet, der hensynet til barna ser ut til å komme i bakgrunnen.

Når løsningen finnes, regelverket er kjent og erfaringene allerede er gjort – da er det vanskelig å forstå at dette får bli stående uløst. Barnas sikkerhet burde ikke være den fleksible faktoren i systemet.