Herold

Norden har fått et nytt sikkerhetspolitisk kart, men vi planlegger fortsatt kritisk transportinfrastruktur som om kartet er uendret. Det er et alvorlig misforhold – og tydeligst i spørsmålet om vest – øst‑forbindelser fra Atlanterhavet til Østersjøen.

Russlands krig mot Ukraina, Sveriges og Finlands NATO‑medlemskap og et skjerpet trusselbilde har utløst et grunnleggende paradigmeskifte i nordisk og europeisk sikkerhetspolitikk. Dette ble tydelig da nordiske statsledere i Bodø i juni 2024 ble enige om å etablere militære transportkorridorer, og fulgt opp da nordiske forsvarsministre i november samme år undertegnet en felles intensjonserklæring om militær mobilitet og utvikling av strategiske transportakser i Norden, i samspill med NATO.

Kjernen i denne kursendringen er enkel, men krevende: Uten fungerende logistikk har verken militær slagkraft, sivil beredskap eller samfunnets utholdenhet reell verdi. Forsvar, kampkraft, etterforsyning og evnen til å holde samfunnet i gang over tid forutsetter robuste, sikre og gjennomgående transportsystemer. Logistikk er ikke lenger en støttefunksjon – den er blitt en strategisk hoveddimensjon.

Likevel tyder mye av den offentlige debatten på at denne erkjennelsen ennå ikke er tilstrekkelig forankret.

Når vest – øst‑tenkningen stopper i Oslo

I nordiske og europeiske planer ser vi nå tydelig vest – øst‑akser fra Sverige og vestover mot Norge. Men aksene stopper ofte i Oslo‑området. Historisk er det forståelig. Strategisk er det lite logisk.

I dag må all gjennomgående jernbanetrafikk mellom landsdeler i praksis innom Oslo S./Alnabru for å kunne gå videre. Det gjelder særlig transporter fra Vestlandet, Sørlandet og Østlandets vest‑ og nordområder. Oslo blir dermed ikke bare et kapasitetsproblem, men en systemisk flaskehals og sårbarhet i transport‑ og logistikksystemet.

Strategisk vest – øst‑logistikk skal ikke til Oslo. Den skal forbi Oslo, og videre til Sverige og Østersjøområdet. Å samle kritiske transporter tett på store befolkningskonsentrasjoner og sentrale nasjonale institusjoner bryter med grunnleggende prinsipper for risikospredning, robusthet og totalforsvar.

Korridoren Sør‑Norge mangler

Skal Norden lykkes med militær mobilitet, beredskap og forsyningssikkerhet, må vest – øst‑aksen forlenges fra Bergen og vestnorske havner via indre Østlandet og videre mot Stockholmsregionen.

I praksis forutsetter dette noen få, men avgjørende strukturelle grep. Det mest presserende – og det som desidert gir størst gevinst i form av tidsbesparelse og innkorting i antall kilometer – er etablering av en direkte kobling («short cut») mellom Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen. Dette muliggjør gjennomgående transport nord om og utenom Oslo, og gir en sammenhengende vest – øst‑akse videre mot Sverige.

Dernest bør det etableres overgang fra Bergensbanen til Gjøvikbanen nord for Hønefoss, slik at gods, militært materiell og farlig gods ikke må inn i Hønefoss sentrum. Dette gir ytterligere spart kjøretid, bedre flyt og åpner for multimodal integrasjon, blant annet mot flystripen på Eggemoen. Sammen med vegnettet – der E16 allerede i hovedsak følger samme vest – øst‑logikk via Gardermoen og videre mot Kongsvinger og Sverige – etableres reell strategisk redundans.

Redundans er ikke flere spor til samme flaskehals

Redundans forstås ofte som flere linjer inn mot samme punkt. Strategisk er det feil. Reell redundans oppnås først når systemet har alternative ruter, ikke når flere spor munner ut i samme flaskehals.

Mange forbindelser inn mot Oslo øker ikke sikkerheten dersom Oslo samtidig er uunngåelig for gjennomgående trafikk. Ved å etablere en vest – øst‑korridor utenom Oslo reduseres sårbarhet og risiko, samtidig som sentrumssystemet avlastes. Denne strategiske redundansen kommer også ordinær person‑ og godstransport til gode.

Mer enn beredskap – også samfunn og marked

Langs aksen Bergen–Nittedal/Gardermoen–Kongsvinger–Stockholm bor om lag fem millioner mennesker. En raskere, mer forutsigbar og sikrere forbindelse mellom Atlanterhavet og Østersjøen er derfor ikke bare et beredskapstiltak, men også en viktig markeds‑ og utviklingsfaktor for næringsliv og verdikjeder i hele regionen.

Er dagens planregime tilstrekkelig?

Alt dette reiser et nødvendig spørsmål: Er dagens plan‑ og beslutningssystem tilpasset den nye sikkerhetspolitiske virkeligheten?

Nasjonal transportplan er i stor grad tiltaks‑ og sektororientert, preget av regionale prioriteringskamper og utviklet for en annen tid. Når transportakser får strategisk betydning for nasjonal og nordisk sikkerhet, bør det diskuteres om planlegging og beslutninger må løftes til et tydeligere strategisk nivå – og gjennomføres raskere enn dagens prosesser tillater.

EU‑kommisjonen og ledende europeiske fagmiljøer omtaler i dag militær mobilitet som en kritisk muliggjører for europeisk forsvarsevne, nettopp fordi logistikk ofte er det svakeste leddet. Den samme erkjennelsen gjelder fullt ut for Norden.

Norge må handle

Vest – øst‑korridoren fra Atlanterhavet til Østersjøen er ikke ett samferdselsprosjekt blant mange. Den er et strategisk systemgrep for Nordens sikkerhet, beredskap, utholdenhet – og for et mer sammenkoblet samfunn og næringsliv.

Spørsmålet er ikke om behovet finnes. Spørsmålet er om vi i Norge erkjenner det i tide – tar vår andel av ansvaret og handler deretter.

Kommentarfeltet er stengt