Herold

Markedstenkning i offentlig forvaltning skulle effektivisere tjenester og redusere kostnader. I stedet har anbud og konkurranse ført til store kostnadsøkninger uten bedre kvalitet.

Fra Willoch til dagens politikk

Anbud og konkurranse spredte seg i offentlig sektor fra 1980-tallet. Willoch-regjeringen (1981–86) var hovedarkitekten, med inspirasjon fra Storbritannia og USA. Konkurranseutsettingen ble videreført gjennom 1990- og 2000-tallet av regjeringene Bondevik, Stoltenberg og Solberg. Med Arbeiderpartiets medvirkning, er konkurranseutsetting ikke lenger bare høyresidepolitikk. Det skjer under vekslende regjeringer og har spredd seg til alle deler av offentlig sektor. Eksemplene er mange, særlig innen samferdsel:

• Ferger, hurtigbåter og hurtigruta: fra slutten av 1990-tallet
• Bussdrift og sporveisdrift: slutten av 1990-tallet / begynnelsen av 2000-tallet
• Flyruter (FOT-ruter): fra 1997
• Jernbanedrift: første anbud 2004, mer omfattende fra 2016
• Bane NOR: drift og vedlikehold av infrastruktur fra 2021

En kostbar reform

En av de mest omfattende — og lite omtalte — konkurranseutsettingene gjelder veidrift og veivedlikehold. Anbud begynte på midten av 1990-tallet (brøyting, asfalt og drift). Statens vegvesen ble splittet og produksjonsdelen ble til Mesta. Fylkeskommunene overtok driften for fylkesveiene i 2020. Riksrevisjonen vurderte veidriften i 2023 og påviste store kostnadsøkninger uten at dette har gitt mer fremkommelige, miljøvennlige eller tryggere riks- og fylkesveger. Revisjonen påviste svakheter ved Statens vegvesens styring, utforming og oppfølging av driftskontraktene. Regionreformen har også kostet; mindre stordriftsfordeler, dårlig koordinering og spredt kompetanse. Eksempelvis har Troms fylkeskommune endt opp i rettskonflikt og skapt uforutsigbarhet for entreprenører og innbyggere.

Hvor kontrakter feiler

Vinterdriften illustrerer problemene tydelig. Brøyting og strøing er praktiske oppgaver som ikke løses med kompliserte kontrakter. Kvaliteten skapes av ansvarlige, erfarne fagarbeidere som må få frihet til å fatte egne beslutninger basert på lokalkunnskap og erfaring. Temperaturvariasjoner, intens nedbør og hyppigere ekstremvær gjør kjøreforholdene krevende. Store lokale forskjeller i vei, trafikk og vær vanskeliggjør både utforming og gjennomføring av kontrakter. Veieier (stat og fylkeskommuner) kan bare delvis observere entreprenørenes arbeid ute på veien og har ufullstendig informasjon om kvalitet og produktivitet. Sammen med skiftende vær gir det kompliserte kontraktsforhold. Risikodeling og insentiver forsøkes løst ved å kombinere rund-sum og variabel betaling knyttet til km, minutter eller tonn. Kontraktsdokumentene vokser med teoretiske beskrivelser og detaljerte krav i forsøk på å standardisere det som ikke lar seg standardisere.

Tillit under press

Fagfolk på veien opplever kontrakter som hindringer for god praksis. Omfattende dokumentasjonskrav signaliserer lav tillit fra oppdragsgiver. Det svekker motivasjon, ansvarsfølelse og kvalitet. Anbudsmarkedet og kontrakthierarkiet domineres av noen få store riksdekkende selskaper, med omfattende stabsavdelinger (HMS, kommunikasjon og juss). Dette skaper maktkonsentrasjon overfor veieiere og i forhold til mange små, lokale underentreprenører. Dessuten må nye aktører lære hvert 5 – 6 år. Tapt kontinuitet svekker kvalitet, kompetanse og arbeidsmiljø. Fagarbeidere opplever utrygge arbeidsplasser.

Uproduktive kontrakts ledd

På enkelte Europaveistrekninger (OPS-er) kan det være minst fire kontrakts ledd fra veieier ned til utøvende fagfolk. Kontraktforvaltningen omfatter kvalifikasjonskrav, anbudsprosesser, forhandlinger, kontraktsutforming og tvistesaker, samt løpende kontrollaktiviteter: befaringer, målinger, rapportering, avvikshåndtering og sanksjonering. Ansatte både i private selskaper og offentlig sektor inngår i dette systemet, og ofte med lønn langt over fagarbeiderne ute på veiene. I tillegg topper Statens vegvesen offentlige etaters bruk av eksterne konsulenter. Mye av dette er uproduktive aktiviteter — «pseudoarbeid» — arbeid som ser nyttig ut, men som i praksis gir liten eller ingen verdi.

Behov for bedre organiseringen

Det er på tide å redusere sløseriet.. Det finnes ingen enkel løsning, men endringer som bør vurderes er:

- Operativ drift (Mesta) innenfor Statens vegvesen, ved siden av lokale entreprenører med anbudsbaserte langsiktige avtaler.

- Samle veidriften for riks og fylkesveiene.

God framkommelighet og trygge veier er et fellesgode. Fellesgoder krever felles ansvar og felles innsats. Konkurranseutsetting viser seg å fungere dårlig.