Herold

Det er lett å la seg rive med vakre visjoner og store ord: «Ferjefri E39», «regionutvikling», «framtidsveg». Men når en stamveg skal binde sammen landsdeler, bør ett spørsmål komme før alt annet: Hva skjer når det ikke går som planlagt?

For kryssingen av Bjørnafjorden er spørsmålet helt konkret: Hva skjer når det blåser ekstremt mye? Risikoanalysen sier at flytebroen kan bli stengt i sterk vind, og at risikoen står igjen som høy uten konkrete risikoreduserende tiltak. Samtidig legges det til grunn trafikk i størrelsesorden 13 500 biler i døgnet i 2052. Da er stenging ikke en vanlig omkjøring – da faller hele korridorforbindelsen bort, nettopp i situasjoner der behovet kan være størst. I praksis finnes det ingen nær omkjøringsvei.

Når man leser tilgjengelige dokumenter for statlig reguleringsplan for E39 Ådland–Svegatjørn (Stord–Os) og konseptutredningene, blir man slått av hvor sterkt beslutningsgrunnlaget vektlegger normal drift – både når det gjelder kostnader og hvordan avvik skal håndteres. Samtidig fremgår det i begrenset grad hvordan avvikshåndtering faktisk skal fungere på korridornivå. Ved stengt fjordkryssing over tid omtales ferje som tiltak i enkelte scenarier, men uten at kapasitet, responstid, ansvar, finansiering og operative værgrenser fremstår som operasjonaliserte premisser. Uten dimensjonert kapasitet og responstid er «ferje» ikke en plan – det er et håp. Dette er ikke en teknisk detalj, men forskjellen mellom en stamveg som tåler avvik – og en stamveg som bare fungerer når alt er normalt.

Så kommer økonomien. Vegdirektoratet har opplyst at styringsmålet nå er 53,7 milliarder kroner (2023-kroner). Med en så høy prislapp blir det enda viktigere at nytten ikke hviler på premisser som er vanskelige å etterprøve – trafikkvekst, bompenger og «mernytte». I samme løypa ligger et annet premiss som gjentas flere steder i KS1: at 16 minutter kortere reisetid skal utløse et betydelig sprang i samfunnsnytte. Når slike terskelargumenter blir beslutningsdrivende, må beslutningsgrunnlaget vise hvordan de er modellert – og hvor robuste de er når realistisk usikkerhet tas med: regularitet, stenging, bompenger og trafikkrespons. Når nytten blir så terskelfølsom, må regularitet og stengingsrisiko inn som premiss – ikke som fotnote.

Dette leder til et politisk spørsmål – ikke et etatsspørsmål: Hvis vi ikke aksepterer høy risiko for stenging uten risikoreduserende tiltak, må vi prioritere redundans. Det kan bety at en reell alternativ korridor bygges først eller trinnvis, slik at stamveifunksjonen ikke avhenger av «solskinn og medvind». I KVU/KS1 for E39 Aksdal–Bergen beskrives indre linje 5B rundt Bjørnafjorden; i KS1 var den anslått til 21,2 mrd. (2012). En slik løsning kunne gitt en robust fergefri vei rundt fjorden – og vært under bygging for lenge siden – i stedet for at alt avhenger av én eksponert kryssing der avvik lett blir et «vi tar det senere».

Etter mine begreper må Stortinget derfor ta ett av to valg: Enten (1) si tydelig at risikoen ved stenging uten tiltak er akseptabel – og på hvilket grunnlag – eller (2) kreve at en dimensjonert avviksløsning faktisk ligger til grunn som premiss før milliardene bindes opp. Slik bygger man kritisk infrastruktur: ved å planlegge for avvik, ikke bare for normal drift.

For meg handlar dette ikkje berre om tal.

«Slekta mi kjem frå Sunnhordland, frå Bømlo. Eg veit kva ver og vind betyr. Der mor mi vaks opp, fanst det ikkje veg. Dei rodde til skulen når veret tillét det. Blåste det for mykje, batt dei ungane saman i eit tau og følgde dei over utmarka.»

Det er difor eg skriv dette: Ferjefri E39 må bety tryggleik også når veret slår om.

Vestlandet er eit kystsamfunn. Kystfolket er forma av havet, fjordane og vinden. Difor handlar draumen om ferjefri E39 ikkje fyrst og fremst om å koma raskast mogleg fram, men om å sleppa at ver og vind set grenser for kvardagen: for folk flest, for næringslivet, for ambulansen, for brann og politi – og for beredskapen som må kunna flytta seg når noko skjer. Akkurat som med lubbesilda på Bømlo: Du kan ikkje vedta at ho kjem. Du må veta når ho kjem – og ha ein plan viss ho uteblir.

Om ein les KS1, står det noko interessant med lita skrift: «Negativ opsjon med K5B – midtre trase 4C kan tvinga seg fram på sikt?» Eg meiner poenget kan lesast meir grunnleggjande: Ferjefri E39 må fyrst og fremst bety tryggleik – at ein ikkje skal vera uroleg for om ein kjem fram i det heile når veret slår seg vrangt, eller når noko anna uventa hender. Difor blir det sunt bondevett å tenkja trinnvis: Bygg ei ferjefri, landbasert omkøyringsmoglegheit først, slik at samfunnet ikkje står og fell på éi eksponert fjordkryssing. Når den grunnmuren er på plass, kan vi diskutera vekstregionar og «kjeda byband» med heilt andre føresetnader.

Og om det då viser seg – i praksis – at Vestlandet blir så attraktivt og samanvove at vi treng endå meir kapasitet: Ja, då trur eg me alle kan bli einige. Då byggjer vi den største og beste flytebrua verda nokon gong har sett.

Men ikkje før.