Herold

Debatten om Ringeriksbanen og fellesprosjektet E16/Ringeriksbanen (FRE16) preges i økende grad av henvisninger til beredskap og sikkerhetspolitikk. Det er forståelig. Norge står i en ny strategisk situasjon der sikkerhetspolitiske omgivelser er endret, og samfunnskritisk infrastruktur må vurderes i et bredere og mer langsiktig perspektiv enn tidligere.

Samtidig gir debatten inntrykk av at dette allerede er tilstrekkelig vurdert, og at dagens planlagte løsning nærmest er svaret på de nye utfordringene. Det er etter mitt syn en for enkel slutning.

Ringeriksbanen, alternativ FRE16, er i dag det eneste ferdig planlagte jernbanealternativet mellom Oslo‑området og Hønefoss. Denne planmessige modenheten brukes ofte som et avgjørende argument. Det overses da at prosjektet i hovedsak er utviklet innenfor et eldre, politisk drevet intercity‑perspektiv, og ikke som del av en helhetlig strategisk vurdering av Norges og Nordens framtidige transport‑ og beredskapsbehov.

Andre konsepter – blant annet løsninger der Bergensbanen kobles direkte mot Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og videre mot Sverige – har aldri blitt utredet på et faglig likeverdig nivå. De har dermed heller ikke fått mulighet til å bli vurdert opp mot FRE16 når det gjelder strategisk effekt, beredskap, logistikk og samfunnsnytte.

For Oppland, og særlig for Gjøvikbanen, er dette et viktig poeng. I et reelt øst–vest‑perspektiv handler beredskap ikke først og fremst om raskere pendling til Oslo, men om robuste forbindelser mellom Atlanterhavet og Østersjøen. En slik korridor må vurderes ut fra helt andre kriterier enn et intercity‑prosjekt: kortest mulig samlet trasé, høy driftssikkerhet, begrenset eksponering gjennom store byområder, samt god multimodal kobling mellom bane, vei, luft og sjø.

I dette bildet framstår føring via Oslo S som en betydelig strategisk omvei. Samtidig blir direkte kobling mot Gardermoen vanskelig, og forbindelsen til Gjøvikbanen – som leder videre mot Raufoss med forsvarsindustri og nordområdene – uteblir. Dette svekker muligheten til å etablere en sammenhengende vest–øst‑korridor med reell interskandinavisk betydning.

I den offentlige debatten vises det ofte til fagmilitære uttalelser om jernbanens betydning for beredskap. Det er viktige vurderinger. Samtidig er det grunn til å være varsom med å bruke slike generelle utsagn til støtte for ett bestemt trasévalg. At jernbane er viktig for beredskap, betyr ikke automatisk at det eneste ferdig planlagte alternativet også er det strategisk riktige.

Til slutt må også ressursbruken vurderes. FRE16 vil i praksis etablere en tredje jernbaneforbindelse mellom Hønefoss og Oslo. Den gevinsten dette kan gi, må veies opp mot alternativkostnaden: store investeringer bundet til ett prosjekt reduserer handlingsrommet for å bygge den infrastrukturen som faktisk kan binde sammen Bergensbanen, Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen til en strategisk vest-øst‑akse. Det samme gjelder E16 mellom Sandvika og Hønefoss, som i seg selv har høy betydning for både sivil og militær mobilitet. Den kunne vært ferdigstilt langt raskere dersom veiprosjektet ikke fortsatt bindes til samtidighet med en usikker banesatsing (FRE16) langt fram i tid.

Poenget er ikke å avvise Ringeriksbanen med alterantiv FRE16 som idé, men å påpeke at ingen av dagens alternativer er vurdert i lys av det nye samlede strategiske bildet. Skal beredskap tas på alvor, må debatten handle mindre om hvem som er lengst i planløypa – og mer om hvilke løsninger som best tjener landet i et langsiktig nordisk perspektiv.