Herold

Løysinga for Sandviken er ei etterlengta gladmelding for bybaneprosjektet. Sjølv om det vil kosta, bør Bergen ha dei aller beste argumenta i møte med staten.

Smartembed for https://www.ba.no/api/graff/v1/component/enkel-biografi?id=141407

Det er mange grunnar til at Bergen treng ei bybane mellom Sentrum og Åsane.

Den kanskje viktigaste grunnen er at «Bergen har det mest sårbare vegnettet av dei store byane».

Den setninga er ikkje henta frå noko lokalpolitisk propagandaskrift, eller frå kommentarane til ein overivrig politisk redaktør i BA, men frå den statlege byutgreiinga som vart publisert i november.

I rapporten vert det vidare slått fast at stenging av Fløyfjellstunnelen er den aller mest alvorlege sårbarheita i det sårbare bergenske transportsystemet. Kvar gong Fløyfjellstunnelen må stenga vert heile byen og minst halve Sandviken lamma.

«Både kollektivtransporten, næringstransporten, redningsetatane og andre trafikantar vert råka når tunnelen er stengd», står det vidare i den nøkterne statlege utgreiinga. BA Snakk 18.03

Med andre ord, handlar dette om liv og helse, arbeidsliv, næringsliv og kvardagsliv. Altså ekstremt viktige ting.

Når Fløyfjellstunnelen vert stengd er det den smale passasjen gjennom Sjøgaten i Sandviken som gjer jobben som europaveg inn til den nest største byen i Norge.

Ambulansar, brannbilar, bussar, bilbergarar, drosjar, og røyrleggaren som er på veg for å fiksa ein lekkasje hamnar i den same køen som folk på veg for å rekka barnehagen.

Det er rett og slett ikkje til å leva med. Verken for staten, Bergen, Sandviken eller kvar og ein av oss.

Derfor er det ekstremt gode nyheiter at byutviklingsbyråd Eivind Nævdal Bolstad (H) no kan avsløra at byrådet vil gå vidare med eit arbeid om å etablera to køyrefelt i tillegg til to bybanespor gjennom Sandviken.

Smartembed for https://www.ba.no/api/graff/v1/component/enkel-biografi?id=504050

Det var nemleg ikkje sjølvsagt at det var mogleg. Vegnormalane, som stiller krav til breidde på køyrebaner, bybanespor og fortau, er rigide greier. Og utan til dels kontroversielle grep, som riving og flytting av fleire bygg, er det heller ikkje mogleg.

Konsekvensen vil uansettverta ei langt mindre sårbar trafikkløysing enn den me har i dag, og det ein kunne ha frykta. Fordi:

• Ein får ein eigen trase for delar av kollektivtrafikken, altså Bybanen.
• Ein slepp å redusera vegkapasiteten i Sjøgaten.
• Køyrefelt i begge retningar er òg ein stor fordel for busstrafikken. Alternativet ville ha vore at du måtte i ulike gater for å ta bussen i ulike retningar.

Det kjem i tillegg til den kanskje viktigaste beredskapsmessige utbetringa: Forlenginga av Fløyfjellstunnelen, som skal vera dimensjonert for å køyra tovegstrafikk i eitt og same tunnelløp når det andre tunnelløpet må stenga. I tillegg til at det mest trafikkfarlege strekket i byen, altså strekket mellom Fløyfjellstunnelen og Eidsvågtunnelen, vil verta eliminert.

Massiv riving i Sandviken: Tre bolighus må flyttes og deler av arkitekthøyskolen må vekk

Oppsummert vil løysinga gje eit langt betre transporttilbod på solskinsdagar, men òg ei langt meir robust løysing i dei tilfella der bergenstrafikken i dag er på sitt mest sårbare.

Der alle i dag må gjennom den same trakta, vil kollektivtrafikken komma seg fram, medan biltrafikken kan fordela seg mellom eitt av løpa i Fløyfjellstunnelen og Sjøgaten. I ein krisesituasjon der ambulanse, brannbilar og bilbergar må fram, kan desse prioriterast i eitt av løpa i Fløyfjellstunnelen.

Bevares. Trafikken i Bergen vil framleis kunna verta lamma, men situasjonen vil verta ein heilt annan enn i dag.

At byrådet no går vidare med denne løysinga, altså to vegbaner og to bybanespor gjennom Sjøgaten, fjernar det som fort kunne ha vorte det største ankepunktet mot bybanekompromisset.

Dersom ein hadde gått ned til einvegstrafikk gjennom Sjøgaten, som i aller høgaste grad har vorte vurdert, hadde ein ikkje greidd å komma sårbarheitene i transportsystemet til livs. I visse situasjonar kunne ein i staden gjort situasjonen endå meir krevjande.

For ein god del vil likevel løysinga ha ein høg pris. I Amalie Skrams vei og Ladegårdsgaten må bustadbygg rivast. Det same gjeld bygget som husar bensinstasjon og Dominos pizza og heile eller delar av bygget til Bergen arkitektskole. I tillegg vert det opna for at tre ærverdige trehus i den pittoreske Rosegrenden må flyttast.

I tillegg tiltapet dette påfører involverte partar, har òg riving og gjenoppbygging ein høg økonomisk kostnad for det offentlege. KART: Bybanen i Sandviken

Ekspropriasjon er eit grufullt ord, både reint språkleg og innhaldsmessig, og inneber som regel at enkeltpersonar mistar noko dei heldt kjært. Derfor bør dette grepet berre brukast når tiltak har uomtvisteleg verdi for storsamfunnet.

I dette tilfellet er den samfunnsmessige verdien udiskutabel.

Den aller mest sårbare trafikkstrekninga ikkje berre i Bergen, men i alle norske byar, altså Fløyfjellstunnelen og Sjøgaten, vil verta langt meir robust og framtidsretta, fram til ein greier å landa korleis ein austre ringveg skal sjå ut.

Faren for at eit enkeltuhell skal lamma heile bytrafikken, liv og helse, og arbeids- og kvardagsliv vert betydeleg redusert.

Det bør òg bety at byrådet i Bergen i neste omgang bør ha veldig gode kort på handa, når dei skal reisa til Oslo for å møta ein samferdsleminister frå Østfold.

Staten har nemleg sjølv, som me har vore inne på, konkludert med at området me her snakkar om er det mest trafikalt sårbare i nokon norsk storby. At Bergen kan komma opp med ei ordning som så til dei grader betrar situasjonen, burde vera det beste argumentet Bergen kan ha i kampen om statlege ressursar.

Sjølv om det vil krevja lokalpolitisk ryggrad å gjennomføra kontroversielle rivingar av bygg, er dette ei etterlengta gladmelding for bybaneprosjektet, byutviklinga og den mest sårbare bytrafikken i landet at dette ser ut til å kunna løysa seg.

Så lenge lokalpolitikarane ikkje let seg vippa av pinnen, bør det vera ei smal sak å få staten med på å ta rekninga.

Vil jevne Joakims pizzarestaurant med jorden: – Ikke bekymret

Boligblokken anbefales ofret: – Ingen kommentar

Risikerer et hardt nei til bybaneplanene her: – Vanskelig og krevende

No er det nok. Nye rundar med dritslenging er det siste byen treng.