Havn og jernbane, viktig for Larvik og samfunnet
Plus
Debatten om aktivitet, stĂžy og miljĂžpĂ„virkning fra Sika-terminalen i Larvik er forstĂ„elig. Spesielt beboere pĂ„ Torstrand har grunn til Ă„ vĂŠre opptatt av hvordan utviklingen pĂ„virker nĂŠrmiljĂžet, det finnes alternativer som ikke vil Ăžke jernbane belastningen pĂ„ Torstrand. Samtidig er det viktig Ă„ se helheten i hvordan havn, jernbane og transport henger sammen â bĂ„de lokalt og nasjonalt.
Jeg vil understreke at jeg ikke pÄberoper meg noen spesiell fagkunnskap om drift av jernbane. Men etter noen Är med samferdselspolitikk har jeg likevel fÄtt et visst innblikk i hvordan transportsystemet fungerer og hvor store utfordringer jernbane, ikke minst gods pÄ bane stÄr i.
For Sika-terminalen er det nÄ gitt tillatelse til inntil fem ukentlige togankomster og avganger. Disse skal foregÄ om natten. Hvor attraktivt dette tilbudet blir for transportÞrer og vareeiere, og hvor mye det faktisk vil bli brukt, gjenstÄr Ä se, det tar tid og endre vaner.
Usikkerheten rundt tillatelsen for Ă„ ta Sika i bruk, har i lang tid gjort det vanskelig â for ikke Ă„ si umulig â Ă„ markedsfĂžre tilbudet. Den politiske uenigheten og usikkerheten i kommunen skapte en situasjon der mulige kunder naturlig nok var tilbakeholdne. NĂ„ er tillatelsen endelig pĂ„ plass, med politisk stĂžtte til prosjektet. Dermed kan arbeidet med Ă„ selge inn lĂžsningen til vareeiere, rederier og andre aktĂžrer starte pĂ„ nytt.
NÄr det gjelder belastningen for beboerne pÄ Torstrand, er det viktig Ä vÊre klar over at det skal vÊre kapasitet pÄ Vestfoldbanen for godstog om natten og tidlig morgen i retning Oslo og Trondheim. Fra neste Är vil det ogsÄ vÊre dobbeltspor fra TÞnsberg til Oslo. Det betyr at togene ikke mÄ gÄ via Bratsbergbanen og over Torstrand. PÄ denne strekningen vil ny konkurransedyktig godsterminal pÄ Kopstad, kan pÄvirke valg av tog trasse.
Igjen: hvor mye trafikk dette faktisk vil innebÊre, gjenstÄr Ä se. Men det bÞr vÊre et marked for Ä flytte mer gods fra vei til bane. Bare gjennom Superspeed gÄr det Ärlig rundt 62 000 vogntog, -stÞrst i Norge. En betydelig del av disse semitrailerne kunne vÊrt fraktet som kombigods pÄ tog til og fra Larvik, -og til og fra Hirtshals, hvor det allerede finnes en moderne jernbaneterminal. Det bÞr ogsÄ vÊre mulig Ä flytte deler av containertrafikken
OgsÄ andre typer gods kan vÊre aktuelle for jernbane, som tÞmmer og containere. PÄ lengre distanser er jernbane konkurransedyktig. Samtidig vet vi at det blir stadig vanskeligere Ä rekruttere sjÄfÞrer til lange transportoppdrag, og jernbanen har klare fordeler nÄr det gjelder energibruk.
Sika-terminalen mÄ dessuten ses i et lengre perspektiv. Etter mitt syn vil Sika vÊre av midlertidig karakter. PÄ sikt er mÄlet Ä fÞre jernbanespor helt ut pÄ Revet. Men inntil videre er det viktigste Ä sikre arealene pÄ
Sika til havnerettet virksomhet â og da er jernbanetilknytning naturlig og forutsetning i framtiden.
Under Jernbaneforum nylig, sĂ„ beskrev generalmajor Anders Jernberg, sjef for Forsvarets logistikkorganisasjon, -hvor sĂ„rbart Norden og Baltikum er i en krisesituasjon, og etter at Sverige og Finland ble NATO-medlemmer. Rundt 90 prosent av importen til landene i ĂstersjĂžomrĂ„det gĂ„r sjĂžveien gjennom det smale Ăresund, som bĂžr vĂŠre enkelt Ă„ blokkere. I en sĂ„nn blokkering, sĂ„ vil Norge bli et transittland for mer enn 20 millioner mennesker.
Da blir det tydelig hvor viktige havnene vĂ„re er â og hvor viktig det er at de ogsĂ„ er knyttet til jernbanen*.*
For meg er det ogsÄ et prinsipielt spÞrsmÄl at samfunnskritisk infrastruktur som havner bÞr vÊre i offentlig eie, spesielt i beredskap sammenheng.
Dette er infrastruktur som vi mÄ sikre og forvalte pÄ vegne av kommende generasjoner nÄr vi har denne muligheten.