La oss bruke planen vi har, og faktisk begynne Ă„ bygge!
Plus
Ivar Gunnar Lia er nok en bauta i det lokale samferdselsengasjementet, og jeg har stor respekt for hans utrettelige kamp for Ringeriksbanen.
I sitt siste innlegg kaller han mitt forslag om Ä starte med veien for «veldig lite gjennomtenkt», og han advarer mot at en oppsplitting vil kreve nye konseptvalgutredninger (KVU), Ärelange omreguleringer, og opptil 15 milliarder i ekstra kostnader.
La meg berolige Lia med én gang: Hvis forslaget mitt var Ä kaste dagens reguleringsplan i sÞpla, starte med blanke ark og tegne en helt ny veitrasé, sÄ ville han hatt helt rett. Da hadde vi rykket tilbake til start. Men det er absolutt ikke det jeg foreslÄr!
Bygg i etapper innenfor vedtatt plan
Jeg Þnsker at vi skal bruke den statlige reguleringsplanen vi allerede har. Vi skal beholde felleskorridoren. Men i stedet for Ä vente pÄ at Stortinget skal finne penger til Ä bygge alt pÄ nÞyaktig samme tidspunkt, en venteÞvelse som beviselig har fÞrt til at prosjektet stÄr helt stille, sÄ foreslÄr jeg at vi faser utbyggingen.
Ved Ă„ gi Nye Veier mandat til Ă„ starte med E16 HĂžgkastetâHĂžnefoss innenfor det eksisterende planverket, unngĂ„r vi Ă„revis med nye utredninger. Vi lĂžser de akutte trafikksikkerhetsproblemene pĂ„ dagens E16, og vi sikrer arealet og sporkorridoren for jernbanen slik at den kan rulles ut. Ă strekke utbyggingstiden vil selvsagt ha en pris, men hva er den samfunnsĂžkonomiske prisen for at vi ikke bygger noe som helst de neste 10â15 Ă„rene fordi vi stanger hodet i budsjettveggen pĂ„ Stortinget? Tapte liv pĂ„ en farlig vei og et nĂŠringsliv i stampe koster ogsĂ„ samfunnet dyrt.
Hva vil tidslinjen for et nytt stortingsflertall egentlig bli?
La oss ta et skritt tilbake og se pĂ„ tidslinjen Lia i praksis ber oss akseptere nĂ„r han vil vente pĂ„ at et annet storting skal gi oss alt pĂ„ Ă©n gang. Neste stortingsvalg er hĂžsten 2029. La oss vĂŠre utrolig rause og si at en ny regjering mot alle odds blar opp 40â50 milliarder til fellesprosjektet pĂ„ sitt aller fĂžrste statsbudsjett for 2030.
Legger vi deretter signalene om 2 Ärs oppstartsfase og 10 Ärs byggetid til grunn, betyr det at de fÞrste bilene og togene ruller tidligst en gang godt utpÄ 2040-tallet. Da hjelper det jo lite om en ny regjering iverksetter alt av krefter fra minuttet de gÄr inn i regjeringskontorene.
Realiteten av Lias strategi er at regionen vÄr mÄ leve med dÞdsveien gjennom Hole og et nÊringsliv i stampe i godt over 15 Är til. Er vi virkelig villige til Ä ofre trafikksikkerheten og regionens utvikling i nesten to tiÄr bare for Ä tviholde pÄ et prinsipp? For meg veier trafikksikkerheten og framdriften i dag aller tyngst.
Hva med Hole-samfunnet og anleggsperioden?
Lia trekker fram et veldig viktig og legitimt poeng nÄr han peker pÄ belastningen for innbyggerne i Hole. à bygge i faser kan bety en lengre samlet anleggsperiode i kommunen. Dette er et reelt dilemma. Vi kan nok eksempelvis ikke grave opp Vik to ganger, og det betyr at man gjÞr de nÞdvendige baneforberedelsene i fÞrste fase der det er fornuftig og jeg heier pÄ at fagfolkene inner de gode lÞsningene. Men til det punktet mÄ jeg spÞrre: Er det en bedre lÞsning for holevÊringene at trafikken pÄ dagens underdimensjonerte og trafikkfarlige E16 fortsetter Ä Þke i ti nye Är, mens vi venter pÄ en gigantfinansiering vi ikke vet om kommer? For meg veier trafikksikkerheten i dag aller tyngst.
Drammen er en avsporing â K5 endret premissene
Lia pĂ„stĂ„r at det kun er folk fra Drammen som vil glede seg over mitt forslag. Ă peke pĂ„ Drammen er et enkelt retorisk knep som ikke gjĂžr annet enn Ă„ avspore debatten. Det er ikke Drammen vi konkurrerer mot. Konkurrentene om budsjettmidlene er helt andre, gigantiske samferdselsbehov fram mot 2050, som for eksempel rikstunnel, nye europaveier over hele landet og IC-utbyggingen pĂ„ Ăstlandet, inkludert Ăstfoldbanen, som for Ăžvrig kanskje burde vĂŠrt stoppet helt og planlagt pĂ„ nytt. Men Ăstfolbanen er fortsatt jernbanen mot eurpoa, og vil nok prioriteres av alle styrende partier. Det vil ikke bli en stopp selv om man kanskje lander pĂ„ andre lĂžsninger.
Jeg tror helt ĂŠrlig vi skulle begynt Ă„ tenke nytt allerede den dagen Ap og Sp lanserte K5 (ArnaâStanghelle) som det viktigste prosjektet pĂ„ Bergensbanen, og et samlet storting fulgte opp. NĂ„ stĂ„r vi her og forutsetningene er endret. Da bĂžr vi ogsĂ„ lete etter en ny kurs, men innenfor gjeldende regulering og med et urokkelig mĂ„l om at bĂ„de vei og bane skal realiseres.
Vi mÄ ha en plan som overlever i mÞte med virkeligheten
Lia viser til brutte lÞfter helt tilbake til 1992, og han har liten tro pÄ garantier om at banen blir bygget «etterpÄ». Jeg forstÄr mistilliten. Men nettopp fordi vi har en historie med brutte lÞfter, mÄ vi slutte Ä tviholde pÄ en utbyggingsstrategi som krever mer av et statsbudsjett enn man er villig til Ä levere pÄ. Et statsbudsjett som allerede kneler under andre forpliktelser.
BÄde faglige og politiske signaler tilsier at det er langt enklere Ä fÄ Stortinget med pÄ Ä bevilge 3 milliarder i Äret over en lengre periode. En slik forlenget byggetid er kanskje det pragmatiske kompromisset som faktisk redder Ringeriksbanen fra Ä bli strÞket fra kartet.
La oss legge fra oss de bastante holdningene, og i stedet be fagfolkene utrede en slik mulighet for stykkevis utbygging. Jeg er overbevist om at muligheten ligger der â trygt forankret innenfor den eksisterende statlige planen, men med et Ă„rlig Ăžkonomisk trykk som statsbudsjettet faktisk kan hĂ„ndtere.
Folk vil ha vei og bane, ikke en ny runde med «politisk krangling»
Kommentarfeltet er stengt