Stortingspolitikere, også fra Møre og Romsdal, fortsetter å prioritere samferdsel på Østlandet og nedprioriterer Vestlandet.

NTP. Et subsidie-redskap for Østlandet

Du leser nå et leserinnlegg. Det uttrykker innsenderens mening.

Jernbane på Østlandet har i en årrekke fått enormt mye mer enn veibygging på Vestlandet. Denne tragiske skjevheten har dermed vokst til gigantiske proporsjoner.

Dertil er jernbane fritatt for bompenger - staten tar hele regningen. Dermed slipper fylkeskommunene der å stille garantier for bompengelån. Denne slagsiden i finansieringen forsterkes med betydelige rentekostnader på bompengelånet i hele bompengeperioden. I tillegg fylles kostnadsrammene opp av moms-regninger.

Topografien med store fjell og fjorder på Vestlandet gjør at kollektivtransport og godstransport med jernbane ikke er bærekraftig. Da må det istedenfor bygges veier for biltransport. Det er også ekstra kostbart i slike regioner. Men man kan ikke proklamere en målsetting om å ta hele landet i bruk uten å være villig til å bygge ut nødvendig samferdselsløsninger i distriktene.

Staten tar inn store finansinntekter fra bilene. Toll og avgifter ved nybilsalg, trafikkforsikringsavgift (årsavgift) og drivstoffavgifter er ulike inntekter staten har fra bilkjøring. Men de er ikke øremerket veibygging. I motsetning til finanskostnadene, som øremerkes veibyggingen. Kostnader som rammer Vestlandet ekstra hardt.

Østlandet har mange store sugerør inn i statskassen, og Frp-politikere fra vårt fylke gjør i tillegg forskjellene mellom Østlandet og Vestlandet bevisst enda større.

Frank Sve (Frp) sier det vil gå minst 10 år før en bytunnel i Molde vil kunne være klar, selv med ferdig reguleringsplan og KS2-analyse. Om Frank Sve (Frp) bruker samme tidsperspektiv på prosjektene i fylket han isteden ønsker å prioritere, vil han måtte innrømme at ingen av disse vil konkurrere i samme NTP som Møreaksen om midler, Møreaksen ligger svært mye nærmere i tid.

Det er da overlagt villedende å hevde at Møreaksen går på bekostning av annen veibygging i fylket. Møreaksen tar ikke midlene fra veiene mellom fjordene. Møreaksen tar midlene fra fergene – det årlige gigantiske evige pengesluket som holder veiene over fjordene åpne knapt 15% av tiden. Men fremfor alt tar Møreaksen midlene fra gigantiske jernbaneprosjekter på Østlandet.

Å hevde at Møreaksen er kostbar, når en ikke kjenner kostnadene for hva som er alternativet, dvs. Breivika- Bolsønes med fortsatt ferge over Romsdalsfjorden istedenfor tunnel, er greinalaust.

De største flaskehalsene er ikke på land, de største flaskehalsene på våre hverdagsveier er fjordkryssingene, som er stengt 85% av tiden. En utbedring av veiene mellom fjordene vil knapt skape trafikkøkning, og tidsbesparelsen er bare noen få minutter. Disse minuttene tilbringes så i kø bak neste stengte fergebom, for fergene går akkurat like sakte og sjeldent som før. Man ankommer altså andre siden av fjorden til akkurat samme klokkeslett som tidligere. Dette gir ikke stor samfunnsnytte.

De nasjonale målene for Fergefri E39 er å knytte regionene i ytre strøk tettere sammen. Fagetatene gir råd i tråd med slike føringer, og basert på samfunnsøkonomiske prinsipper. Den største nytten gir fergefrie fjordkryssinger. Da bør man starte der. Fjordkryssingen på Møreaksen er klar til å bygges. Trafikken på E39 er større i Molde (Bolsønes) enn i Ålesund (Breivika). Det bør også gi en indikasjon. Utfordringene i Molde er store, fergeleiet må ut av sentrum. Hva tjener Sunnmøre på å stoppe Møreaksen?

Vil du skrive i På tråden? Send e-post til ordetfritt@r-b.no

Vil du skrive leserinnlegg? Send e-post til ordetfritt@r-b.no

Her finner du meningsstoffet i Nordvest debatt – Rbnetts meningsportal