Herold

Nær katastrofe i Brussel: SAS-fly i 235 km/t. på feil bane. Nå innfører selskapet ny cockpit-teknologi.

Kort fortalt

Et SAS-fly med 152 passasjerer var nær en katastrofe da det akselererte på feil bane i Brussel.

Styrmannen ropte «Stop, stop, stop, stop» og kapteinen bråbremset, noe som forhindret en ulykke.

SAS planlegger nå å innføre ny teknologi i cockpit for å unngå lignende hendelser i fremtiden.

Den belgiske havarikommisjonen undersøker fortsatt hendelsen, og rapporten er foreløpig.

Det kunne endt i katastrofe. Et SAS-fly med 152 passasjerer om bord suste i over 230 kilometer i timen - på feil bane.

Bare sekunder før det kunne gått galt, grep styrmannen inn og ropte i cockpiten: «Stop, stop, stop, stop.»

Det kommer fram i en rapport fra den belgiske havarikommisjonen AAIU.

Nå reagerer SAS. Flyselskapet vil innføre ny teknologi i cockpit som kan bidra til å forhindre at piloter forsøker å ta av fra feil bane.

Den dramatiske hendelsen skjedde 5. februar på Zaventem-flyplassen i Brussel. SAS-flyet SK2590 skulle fly fra Brussel til København med en Airbus A320neo.

Valgte feil

Flyet fikk klokka 21.03 lokal tid klarsignal til å ta av fra rullebane 07R.

Men i mørket og i et komplisert område på flyplassen, stilte pilotene seg opp på taksebane E1 - en rullebane som egentlig bare er ment for taksing, ikke for avgang.

Taksing er når flyet kjører på bakken mellom gate, rullebane og terminal, mens take-off er selve avgangen når flyet akselererer på rullebanen og løfter seg fra bakken.

Kort tid etter skjøv kapteinen gasspaken fram, og flyet begynte å akselerere.

Ifølge rapporten økte farten raskt. Først da flyet passerte 100 knop – rundt 185 kilometer i timen - reagerte styrmannen på at noe ikke stemte.

Utsikten framover passet ikke med det man normalt forventer fra en startbane.

«Nei, dette er feil», sa han i cockpiten.

Dette viser opptakene fra samtalen i flyet.

Bråbremset

Sekunder seinere kom ropet som stoppet situasjonen.

«Stop, stop, stop, stop.»

Kapteinen reagerte umiddelbart ved å trekke gassen tilbake, aktivere revers og bremse kraftig. Da hadde flyet allerede nådd 127 knop - rundt 235 kilometer i timen.

Mens flyet bremset, så pilotene slutten av takseebanen og et gjerde nærme seg i mørket. Styrmannen ba derfor kapteinen dreie flyet svakt mot høyre mens oppbremsingen fortsatte, ifølge rapporten.

Noen sekunder seinere stoppet flyet på et asfaltområde ved krysset mellom to taksebaner.

Noe gikk veldig galt

Kort tid etter kontaktet kontrolltårnet flyet. Styrmannen svarte: «Vi er OK, men noe gikk veldig galt. Stand by.»

Ingen av passasjerene eller besetningsmedlemmer ble skadet, og flyet fikk heller ingen skader. I luftfarten klassifiseres likevel en slik hendelse som svært alvorlig, fordi et avgangsforsøk fra en taksebane kan føre til kollisjon med kjøretøy, andre fly eller hindringer - eller at flyet rett og slett ikke har nok rullebane for å ta av.

Presset situasjon

Rapporten tegner også et bilde av et presset forløp før hendelsen. Besetningen hadde tidligere på dagen fløyet fra Oslo til København, og deretter videre til Brussel.

Ankomsten til Brussel var forsinket, og flyet hadde bare rundt 42 minutter til turnaround før returen til København.

Samtidig var avgangen bundet til en såkalt CTOT-slot. Dette er en bestemt starttid som ga besetningen begrenset tid til å komme seg av gårde.

Håndbagasjetrøbbel

Boardingen ble heller ikke enklere av at mange passasjerer hadde store mengder håndbagasje.

Dette førte til flere meldinger over høyttaleranlegget om å skynde seg.

Pilotene diskuterte også muligheten for en kortere start fra en kryssende innkjøring til rullebanen for å spare tid.

Kort tid etter foreslo flygelederen selv en start fra krysset C6 på rullebane 07R, noe pilotene aksepterte.

Det var i denne fasen forvekslingen tilsynelatende skjedde, i følge nettstedet Check-In.

Området på Brussel lufthavn, der hendelsen fant sted, er allerede kjent som et såkalt «hot spot» i luftfarten. Her møtes flere taksebaner og rullebaner i et komplisert kryss.

Måtte evakueres

Ifølge rapporten var dessuten et opplyst informasjonsskilt for taksebane E1 ute av drift på tidspunktet for hendelsen. Rullebanelysene sto også på laveste styrke, noe som er standard prosedyre under gode værforhold.

Hendelsen skjedde i mørket, selv om sikten var god.

Passasjerene måtte forlate flyet via mobile trapper og ble fraktet tilbake til terminalen i busser.

Endrer flyene

Hendelsen får nå konkrete følger for hvordan SAS-flyene utstyres framover.

Den involverte Airbus A320neo var utstyrt med et eldre system for overvåking av avgang, og manglet den nyeste versjonen, som blant annet kan kontrollere om flyet står på riktig rullebane før start.

Dette kan være en såkalt RAAS-tilsvarende funksjon, som er et sikkerhetssystem som varsler pilotene om rullebaner og flyets posisjon på flyplassen for å redusere risikoen for feil taksing eller bruk av feil rullebane.

Endrer systemene

- RAAS-tilsvarende funksjonalitet for A320neo ble vurdert allerede i anskaffelsesfasen for mer enn ti år siden, og har siden blitt jevnlig evaluert på nytt etter hvert som Airbus’ teknologitilbud har utviklet seg, sier pressesjef Øystein Schmidt i SAS, til DinSide

- Flyenes utstyr gjennomgås kontinuerlig basert på regulatoriske krav, operasjonelle behov og teknologisk utvikling, og alle SAS-fly opererer i fullt samsvar med gjeldende sikkerhetsbestemmelser og sertifiseringsstandarder, forsikrer Schmidt.

Nøyaktig kart

SAS vurderer å innføre systemet Airport Moving Map i cockpit. Systemet viser flyets nøyaktige posisjon på et digitalt kart over flyplassen i sanntid og kan hjelpe pilotene med å holde oversikt under taksing og oppstilling før start.

- Airport Moving Map er et ekstra situasjonsbevissthetsverktøy som kan støtte pilotene under bakkeoperasjoner. Som en del av SAS’ løpende vurdering av tilgjengelige systemer, analyserer vi for tida ulike løsninger, og vil ta en beslutning når evalueringsprosessen er fullført, påpeker Øystein Schmidt.

Venter flere endringer

SAS forteller ikke hva prisen for utstyret er.

- Kommersielle detaljer, som kostnader knyttet til utstyr eller leverandøravtaler, blir ikke offentliggjort, sier Schmidt.

Den belgiske havarikommisjonen understreker at rapporten fortsatt er foreløpig. Og de understreker at det kan komme flere endringer.

Den endelige rapporten kan ta opptil ett år og vil blant annet se nærmere på besetningens arbeidsbelastning, flygeledernes prosedyrer, flyplassens utforming og mulige teknologiske forbedringer som kan forhindre lignende hendelser i framtiden.

Har du et tips om denne SAS-saken?

Hei, jeg heter Odd Roar Lange og er reiseekspert og -journalist for DinSide og Dagbladet. Har du et tips eller spørsmål om reiser og ferie? Send det gjerne til meg. Tips og spørsmål som kan brukes til en reportasje vil bli prioritert.