Herold

Skal jernebaneutbyggingen stoppe rett før Hamar? Lavt folketall og landets topografi og størrelse, gjør samferdsel krevende, men noe må vi kunne lær fra andre land.

Sveits har bygget et togtilbud som binder fjellbygder, småbyer og storbyer sammen med samme selvfølgelighet. Norge har gjort det motsatte. Vi har stykkevis og delt organisering, svak samordning med buss – hvor distriktene taper.

Sveits er merenn banker og storbyer – også små alpelandsbyer har tog og buss som møtes på minuttet. Det fungerer fordi hele nettet planlegges som ett sammenhengende system.

I Norge blir distriktene ofte sittende igjen med dårlig korrespondanse og tilfeldige overganger. Toget venter ikke på bussen, og bussen ikke på toget – et resultat av hvordan vi har deorganisert vårt transportsystem.

På Østlandet brukes store ressurser på å fordele kontrakter mellom Vy og andre operatører, finjustere krav og følge opp avtaler. I distriktene oppleves dette som fjernt – for problemet er enkelt: for mange forsinkelser, for dårlig vedlikehold og for svake bussforbindelser.

Når punktligheten i rush bare er rundt 79 prosent, under de politiske ambisjonene, skyldes det først og fremst infrastrukturen – ikke hvem som kjører toget. Likevel bruker vi mest energi på organisasjonskartet.

Sveits har i over 40 år latt tog og buss gå som et urverk. For distriktskommuner betyr det at skoleelever, pendlere og pasienter vet at de når regionsenteret til samme minutt hver time – og at bussen faktisk venter på toget

I Norge havner ansvaret mellom stoler: Staten har tog, fylkene har buss, og ingen har plikt til å samordne dette fullt ut. En norsk “sveitsisk modell” må lovfeste at tog- og bussruter skal planlegges i én felles taktplan, særlig i distriktene, der hvert tog og hver buss faktisk teller.

I Norge falleransvaret mellom stoler: Staten styrer toget, fylkene bussen, og ingen må samordne. En norsk “sveitsisk modell” bør lovfeste felles taktplan for tog og buss – særlig i distriktene, der hvert tog og hver buss teller.

Når vedlikehold kuttes eller utsettes, rammer det ikke bare pendlere til Oslo – men også de som har én linje og ingen alternativer. I Sveits sikrer nasjonale investeringsfond forutsigbar utbygging og vedlikehold.

Et norsk jernbanefond, uavhengig av årlige budsjettforlik, ville vært en reell distriktsreform. Da kunne oppgraderinger av Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen planlegges langsiktig – før problemene vokser til nedleggingstrusler

Japan viser at når man mener alvor, bygges struktur og kultur deretter: egne spor, presise rutiner og forsinkelser målt i sekunder. Det handler ikke om eksotisk kultur, men om vilje til å satse på tog som nasjonal infrastruktur.

I Norge forblir tog tema i festtaler, men taper mot kortsiktige veiprosjekter og budsjettkutt. Distriktene får dermed beskjed om at bilen fortsatt er det eneste realistiske alternativet.

Hvis vi vil at toget skal være et reelt alternativ i hele landet, må vi våge en kursendring.

• Gi ett statlig eid jernbanekonsern helhetlig ansvar for å planlegge ruter, koordinere buss og tog og sikre drift i hele landet, uavhengig av fylkesgrenser.
• Innfør en nasjonal taktplan, der tog og buss møtes til faste minutt på definerte knutepunkt, også i distriktene.
• Opprett et jernbanefond med øremerkede midler til vedlikehold og utbygging, etter sveitsisk mønster, der distriktsbaner ikke blir salderingspost.
• Prioriter spor, signal og vedlikehold foran nye organiseringsreformer og kontraktsrunder.

Hvis vi virkelig mener at Norge skal leve i hele landet, må vi også sørge for at landet henger sammen på skinner – ikke bare på papir.