Herold

Hver måned seiler over 60 skip fra den russiske «skyggeflåten» gjennom Kattegat og Skagerrak. Et forlis kan bli en katastrofe for miljøet, men også koste staten milliarder.

Saken oppsummert:

• Over 60 russiske skip fra den såkalte «skyggeflåten» seiler gjennom Kattegat og Skagerrak hver måned, med en betydelig risiko for miljøet og økonomien.
• • Mange av skipene har mangelfull eller falsk forsikring, noe som gjør det vanskelig å dekke kostnader ved ulykker.
• • En økende andel av skipene frakter last som ikke dekkes av internasjonale fond, noe som kan føre til at norske skattebetalere må dekke oppryddingskostnader.
• • Skyggeskipene opererer utenfor det etablerte sikkerhetssystemet, ofte med dårlig teknisk stand og utrent mannskap, noe som øker faren for ulykker.
• • Hovedredningssentralen og andre aktører følger situasjonen nøye, men mangelen på forsikring og beredskapsteam svekker muligheten for rask respons ved hendelser.
• • Skipene slår ofte av AIS-sendere for å skjule sine bevegelser, noe som gjør overvåkning og beredskap vanskeligere.

Totalt 64 sanksjonerte tankskip lastet olje i russiske havner i Østersjøen i løpet av én enkelt måned.

Det viser ferske tall, innhentet av sjøforsikringsselskapet Gard.

Hovedruten går vestover, gjennom det trange danske stredet, opp gjennom Kattegat og ut i travle Skagerrak.

– Rundt 16 skip fra den såkalte skyggeflåten seiler ut gjennom Kattegat hver uke. Inntrykket er at volumet har vært relativt stabilt gjennom 2025.

Det sier Line Dahle, konserndirektør Industry Impact i Gard.

Line Dahle, konserndirektør Industry Impact i Gard.

Men det er ikke antallet som bekymrer mest. Det er hvem som skal betale ved en eventuell ulykke.

NRK har tidligere skrevet flere saker om skyggeflåten.

Forsikringsillusjonen

Tradisjonelt er skipsfarten sikret gjennom såkalte P-&-I-klubber, som garanterer for milliardbeløp ved oljesøl.

Skyggeflåten opererer på siden av dette systemet.

Tankskipet «Lider» i Barentshavet 19. mars 2025. Skipet er en del av «skyggeflåten».

Ifølge Gard seiler en betydelig andel skip nå med forsikringspapirer som kan vise seg å være verdiløse for Norge i en krisesituasjon.

– Mangelfull ansvarsforsikring betyr at selv om skipene har en forsikringsavtale, er pengene i praksis utilgjengelige. Sanksjonsreglene stopper overføring av midler. Det gjelder også mange ikke‑sanksjonerte russiske fartøy som har forsikring i Russland eller hos selskaper der midlene ikke kan utbetales til vestlige aktører, sier Dahle.

Selv om forsikringsselskapet teoretisk sett har penger, vil pengene kunne være utilgjengelig.

Ifølge Dahle har det også vært tilfeller av skip med forfalskede forsikringspapirer om bord.

Hovedredningssentralen advarer

– Den russiske skyggeflåten utgjør en betydelig risiko i norske nærområder både for miljø og maritim sikkerhet.

Det sier avdelingsdirektør Kjetil Lussand i Hovedredningssentralen (HRS) Sør-Norge.

Kjetil Lussand, avdelingsdirektør Hovedredningssentralen Sør-Norge.

HRS er ansvarlig for å sette i gang og organisere redningsaksjoner til sjøs, og samarbeider tett med aktører som Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og Forsvaret.

De følger nøye med på situasjonen med skyggeflåten i norske farvann.

– Det er for å både etablere et godt nok situasjonsbilde i vårt ansvarsområde og for å håndtere eventuelle hendelser i tråd med etablert metodikk og praksis. Dette gjelder også redningshendelser som omhandler fartøy som mistenkes å tilhøre å den russiske skyggeflåten.

Det har vært flere hendelser med de russiske skipene de siste årene.

En av de alvorligste blir beskrevet i det danske nettavisen Danwatch.

Hendelsen var da det sanksjonerte tankskipet Canis Power fikk motorstopp nær Langeland i mai 2023. Skipet fraktet over 300 000 fat russisk olje og var tett opptil land.

Inspeksjonen fra danske myndigheter avdekket 11 kritiske feil på skipet.

Norge kan få regningen

Et av de mest alvorlige funnene i Gards analyse av situasjonen er skillet mellom type last.

Dersom et tankskip fullastet med råolje (tungolje) forliser, er Norge dekket av internasjonale konvensjoner og fond (IOPC) som trer inn selv om skipet er uforsikret.

Men en økende andel av skyggeflåten frakter nå last som ikke dekkes av IOPC.

– For skip med lettere oljeprodukter, gass eller bunkersolje finnes det ikke noe tilsvarende fond. Da faller kostnadene på kyststaten, fastslår Dahle.

I praksis betyr dette at hvis et skyggeskip lastet med diesel eller nafta grunnstøter i ytre Oslofjord, kan regningen for opprydding gå direkte til norske skattebetalere.

FS «Marjata» er et norsk etterretningsskip for Forsvaret som ble vedtatt bygget av Stortinget i 2010. Det ble døpt 6. desember 2014 av statsminister Erna Solberg. Skipet bemannes av mannskaper fra Etterretningstjenesten. Her fotografert med et russisk skip.

Ingen ringer etter hjelp

Normalt vil et forsikret rederi umiddelbart mobilisere profesjonelle bergingsressurser hos forsikringsselskapet ved motorhavari for å unngå totalforlis. Den mekanismen er nå satt ut av spill, ifølge Gard.

– Den største svekkelsen er fraværet av et trenet beredskapsteam som kan mobilisere raskt. Uten forsikring må kyststaten ta initiativet, sier Dahle.

Dette forutsetter at Kystverket faktisk ser dem.

Skipene i skyggeflåten har i mange tilfeller slått av posisjoneringssystemet (AIS), for å skjule sine bevegelser.

Dahle forteller også at man kan gå ut ifra at skipene er i dårlig teknisk stand, ettersom de sjelden kontrolleres i såkalte havnestatskontroller.

– Man kan anta at kvaliteten generelt er lav, og mannskapet ofte utrenet, noe som gir en økende risiko for tekniske problemer og ulykker.

Russiske skip